Szkolenie VFR Noc – część praktyczna

1 wpis do licencji, 2 samoloty, 3 noce, 3 instruktorów, 5 godzin latania, 5 kręgów solo, 22 lądowania, 3500 złotych. W skrócie tak można by opisać moje zmagania zmierzające do uzyskania night ratingu. Czyli glejtu, który upoważnia do latania VFR zarówno sporo przed wschodem słońca, jak też sporo po zachodzie słońca. Przydatny jest szczególnie, kiedy dzień staje się krótszy.

Jak wyglądała teoria VFR Noc możesz przeczytać tutaj. Natomiast praktyczne szkolenie składało się z kilku fajnych i niezbędnych elementów. Program szkolenia przewidywał: lot zapoznawczy (30 minut), lot do strefy (30 minut), kręgi „normalne” (60 minut), kręgi z „awarią” oświetlenia (60 minut), trasę VFR (78 minut), kręgi egzaminacyjno-sprawdzające (12 minut) i kręgi egzaminacyjno-samodzielne (30 minut). Oczywiście w nawiasach podałem przewidziane minima. Gdyby komuś zdarzyło się, że potrzebuje więcej czasu na dany element, wtedy liczby się zwiększają wedle potrzeb.

Moje potrzeby były zgodne z planowanym programem szkolenia. Czytaj: instruktorzy (a było ich troje) nie wnosili o wydłużanie czasu poszczególnych ćwiczeń. Moje wrażenia? Jakby ktoś spytał jak lata się w nocy, co można odpowiedzieć? Ja, przed kursem słyszałem najczęściej: inaczej. I rzeczywiście jest inaczej. W powietrzu spokój (choć na 2 z 3 sesji turbulencje dokuczały), mały ruch, który widać wyraźniej i z większej odległości niż w dzień, spokój na radiu.

I swoista magia… Mała Cessna tnąca mrok, gdzieś pod nią majaczące światła. Raz białe, raz żółte, raz migające, raz stałe. Czasami przemieszczające się po drogach albo po torach. Nie chciałbym aby brzmiało to jakoś bardzo wzniośle, ale jednak nocne latanie jest dużo bardziej romantyczne niż takie „normalne”, w dzień.

Ze spostrzeżeń, którymi mogę się podzielić:
– czołówka (o ile nie zapisuje się zbyt wielu zgód z ATC) nie jest niezbędna w locie – przyda się natomiast przy przeglądzie samolotu, o ile odbywa się poza hangarem,
– na kręgu lecąc „z wiatrem” (czyli równolegle do pasa) nie widać oświetlenia pasa, co początkowo jest pewną niespodzianką,
– bez oświetlenia też da się ładnie przyziemić,
– w nocy widoczne światła wydają się być bliżej niż są w rzeczywistości (widzisz światła jakiejś miejscowości i wydaje Ci się, że jest już tuż-tuż…)
– nocne latanie trasowe przy dobrej widzialności jest MEGA-fajne! Na trawersie Pułtuska, na wysokości ok. 1700 stóp (ok. 500 metrów nad terenem) mogłem dostrzec światła płockiego Orlenu (odległe o około 100 km!),
– gdy widzialność jest kiepska, lepiej zostać na ziemi – w powietrzu można łatwo się zgubić,
– nocne podejście do lądowania wymaga większej koncentracji, ale nie jest czymś super-trudnym technicznie.

W skrócie jak przebiegało moje szkolenie. Pierwsza sesja to lot zapoznawczy i w zasadzie nie tracąc czasu od razu udajemy się do tzw. „strefy”. Kilka podstawowych manewrów: lot poziomy, zakręty, głębokie zakręty, a następnie rozpoznanie bojem punktów VFR w okolicy. Do tego omówienie „taktyki” nawigacji w nocy. Nietrudno się domyślić, że w ciągu dnia lepiej widać zbiorniki wodne, lasy i pola (na wypadek awaryjnego lądowania). W nocy do nawigacji wykorzystujemy zwykle światła: samochodów, aby rozpoznać, że to ulica, statyczne, kiedy mamy do czynienia z miejscowością i czerwone, oznaczające przeszkody lotnicze. Kierunek „na wiatraki” można zupełnie nieźle wykorzystać i za dnia i w nocy.

Po omówieniu podstawowych kwestii związanych z nocnym lataniem VFR wracamy w pobliże lotniska i zaczynamy kręgi. Tutaj trudnością dla mnie nie było jedynie lądowanie, ale fakt, że dawno po kręgu nie latałem w takich ilościach. Początkujący pilot wychodzi z wprawy po jakimś czasie od szkolenia PPL i trzeba parunastu minut, żeby przypomnieć sobie jak zbudować przyzwoity krąg nadlotniskowy. Poza tym panująca tego dnia dość silna turbulencja zaczynająca się jakieś 300 stóp nad lotniskiem sprawia, że na podejściu trzeba się mocno skupiać. Ale dzięki towarzystwu instruktora i świadomości, że w razie czego obok siedzi osoba, która podpowie co robić, żadnego stresu nie ma. Prawie dwie godziny spędzone w częściowo niespokojnym powietrzu dają niezły fundament i pole do przemyśleń na temat nocnego latania.

Drugie podejście do „nocki” to lot trasowy, zwieńczony ponownie kilkoma kręgami. Tym razem z symulowanymi awariami oświetlenia. To znaczy, lądujemy najpierw z ograniczonym oświetleniem pasa i jego okolic (np. bez oświetlenia progu pasa – zielonych światełek, czy też świateł PAPI), po czym instruktor dokłada „awarię” reflektora lądowania. Czyli przed samym pasem trzeba mocno się skupiać, żeby nie wyrównać zbyt wysoko, a nieco wcześniej na podejściu zwracać uwagę na to jaki kształt przybierają światła krawędziowe. Może wydawać się trudne, ale nie jest to nic ponad siły. Lądowania wychodzą niezłe, szczególnie, że tym razem powietrze jest spokojniejsze niż podczas mojej pierwszej sesji do „nocki”.

Wracając do trasy… Lecimy najpierw z Modlina w stronę Warszawy, następnie w punkcie Juliett (Jabłonna, k/Legionowa) skręcamy na Pułtusk. Aby dolecieć do Pułtuska kierujemy się nad Zegrze, potem wzdłuż szosy, cały czas widząc światła miasta nad Narwią. W Pułtusku zwrot w stronę Płońska i w zasadzie kurs obrany na światła rafinerii w Płocku pozwalają elegancko dolecieć do punktu Sierra. Po drodze mijamy jeszcze po lewej stronie grupę wiatraków w okolicy Nasielska co tylko utwierdza, że obrany kurs jest prawidłowy. Z „Sierry” droga już niemal z zamkniętymi oczami. Punkty Hotel – India i wyżej opisane kręgi.

Trzecia, ostatnia sesja, to kilka kręgów z instruktorką, a na deser loty samodzielne. Pierwszy z kręgów (jeszcze w dwuosobowym składzie) pozwala na niezłą rozgrzewkę. W powietrzu lekka turbulencja, wiatr na podejściu do pasa 26 ok. 220 stopni / 10-12 węzłów i do tego pozostałość po turbulencji w śladzie za Boeingiem 737. Trzeba było się sprężać. Potem wiatr na zmianę trochę cichnie, trochę się wzmaga, ale raczej zbliża się do osi pasa, a powietrze robi się spokojniejsze, turbulencja ustaje.

Kilka lądowań wychodzi bardzo ładnych, aż sam się sobie dziwię po jednym z bardzo dobrych. Instruktorka zauważa, że bez świateł to nawet jakoś lepiej mi idzie 🙂 Może coś w tym jest… bez oświetlenia trzeba się bardziej skoncentrować, to i efekty są lepsze 😉 Po kilkudziesięciu minutach wysadzam instruktorkę pod hangarem i wracam na pas. Z pustym fotelem po prawej. Próba silnika, „gotowy do odlotu”, dostaję zgodę z wieży i zajmuję pas. Cessna z jedną osobą na pokładzie wyrywa ostro do góry, ale jest też bardziej podatna na ruchy powietrza, więc trzeba się jeszcze nieco mocniej skupić.

Pierwsze samodzielne lądowanie nie wychodzi idealnie. Raczej dość niedelikatne. Przy drugim stosuję poprawki i jest lepiej. Trzecie? Niemal idealne, mógłbym sam sobie bić brawo 🙂 Jeszcze tylko dwa i trzeba wracać na ziemię… A szkoda. Latanie sprawia mi naprawdę wiele przyjemności i za każdym razem porcja wydzielanych endorfin jest ogromna. Piąty krąg, podczas którego proszę kontrolera o pełne lądowanie, jest moim ostatnim tego wieczoru.

Zwalniam pas w Charlie, następnie Alpha i pod hangar za samochodem „Follow me”. Nieważne, że to jednosilnikowa Cessna. Kołując za „followem” można poczuć podmuch wielkiego lotnictwa 🙂 Przy hangarze wychodzi marshall i świetlikami kieruje do pozycji, w której mogę wyłączyć silniki… tzn. silnik 😉

Wyłączam więc, pakujemy Ceśkę do hangaru, otrzymuję gratulacje i teraz pozostaje tylko czekać na nową licencję z ULCu. Bo po zakończonym szkoleniu należy udać się z zaświadczeniem o ukończeniu kursu na ulicę Flisa 2 i tam po kilku(nastu?) dniach odebrać nową licencję z nowym uprawnieniem, jednocześnie oddając starą. Czyli nie ma sytuacji, że oczekujesz na wpis VFR Noc i przez ten czas nie masz licencji i nie możesz latać… To duży plus, bo wydawało mi się, że tak to właśnie wygląda. A tu miła niespodzianka 🙂

Jeśli „nockę” masz już za sobą, to daj znać w komentarzu jak wyglądały Twoje pierwsze podboje czarnego nieba. Jeśli wszystko przed Tobą, napisz czy artykuł był/będzie dla Ciebie pomocny. Będzie mi niezwykle miło przeczytać każde Twoje spostrzeżenie 🙂