Kurs FI (A) – instruktora samolotowego – część teoretyczna

– Nalot ogólny (total time) co najmniej 200 godzin. W tym co najmniej 100 godzin lotu jako pilot-dowódca (PIC), jeśli posiada się licencję pilota liniowego (ATPL) lub pilota zawodowego (CPL). Jeśli kandydat na instruktora posiada tylko licencję PPL, powinien mieć 150 godzin nalotu dowódczego (jako PIC).

– Spełnienie wymagań, dot. wiedzy teoretycznej na poziomie posiadacza licencji pilota zawodowego (CPL).

– Nalot co najmniej 30 godzin na samolotach jednosilnikowych tłokowych, z których co najmniej 5 godzin musi zostać uzyskane w czasie 6 miesięcy bezpośrednio poprzedzających wstępny egzamin praktyczny.

– Odbycie co najmniej 10 godzin szkolenia praktycznego w lotach wg wskazań przyrządów, z których nie więcej niż 5 godzin może być uzyskane na urządzeniu do szkolenia procedur lotu (FNPT) lub na symulatorze lotu.

– Wykonanie co najmniej 20 godzin lotów nawigacyjnych (cross-country) jako pilot-dowódca (PIC) samolotu, w tym lot po trasie o długości przynajmniej 540 km (300 NM) z dwoma lądowaniami z pełnym zatrzymaniem na dwóch różnych lotniskach.

– W czasie sześciu miesięcy bezpośrednio poprzedzających rozpoczęcie szkolenia zdała przed wykwalifikowanym instruktorem pilotażu (FI(A)) wstępny, praktyczny egzamin kwalifikacyjny.

W moim (i chyba większości) przypadku…

Najbardziej logicznym wyborem jest odbycie kursu instruktorskiego już jako posiadacz licencji zawodowej. Wtedy powyższe wymogi są praktycznie formalnością.

Upraszczając, jeśli kandydat posiada CPL-kę, to spełnia pięć pierwszych punktów. Inaczej nie mógłby być pilotem zawodowym. Jedynym dodatkowym wymaganiem dla posiadacza licencji pilota zawodowego jest lot kwalifikacyjny.

W praktyce, krótko przed rozpoczęciem kursu FI, wsiadamy do samolotu z instruktorem z ośrodka, w którym zamierzamy się szkolić. I, zależnie od naszych umiejętności, możemy zostać na kurs zakwalifikowani lub odrzuceni.

W większości przypadków weryfikacja przebiega pozytywnie i możemy rozpocząć 125 godzin szkolenia teoretycznego. A jak już „zaliczymy” teorię, czeka nas jeszcze 30 godzin latania plus egzamin państwowy.

Tak też było w moim przypadku. Odbyłem 97-minutowy lot sprawdzający z instruktorem, który dopuścił mnie do uczestnictwa w kursie.

Co po kursie?

Kurs FI(A) pozwala szkolić uczniów w praktyce i teorii do licencji LAPL(A) oraz PPL(A). Można także prowadzić kurs VFR noc (night rating), szkolenie do akrobacji lub holowania (szybowców lub banerów). Pod warunkiem posiadania odpowiedniego wpisu w licencji.

To znaczy ja, mając wpisany night rating do licencji, mogę jako FI szkolić do „nocki”. Jeśli nie posiadam uprawnienia do holowania szybowców, nie mogę szkolić kandydatów na holowników.

Początkowo mamy dodatkową literkę „R”, z angielskiego „restricted”. Oznacza to pewne ograniczenia względem młodego stażem instruktora. Nie może on decydować o wypuszczaniu uczniów na pierwszy lot samodzielny, ani też na pierwszy lot samodzielny cross-country.

„R” znika po wylataniu 100 godzin jako instruktor oraz po nadzorowaniu uczniów w przynajmniej 25 samodzielnych lotach.

Do tego, wraz z rosnącym nalotem mamy możliwość szkolić do licencji CPL, do uprawnień na samoloty wielosilnikowe (ME) oraz na loty do wskazań przyrządów (IR). Innym przywilejem, jest zostanie FI FI, czyli instruktorem instruktorów.

Szczegóły dotyczące minimalnych wymagań do osiągnięcia kolejnych progów można znaleźć w dokumentach EASA Part FCL (Flight Crew Licensing). Rozdział dotyczący instruktorów, jak widać na zdjęciu powyżej, to Subpart J.

Z racji tego, że mogą się zmieniać, najlepiej zawsze sprawdzać u źródeł, czyli tutaj: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Part-FCL.pdf

Gdzie się szkoliłem?

Jak już wspomniałem wcześniej, teoria to 125 godzin. Czyli całkiem sporo. Zakładając tryb weekendowy i spotkania po 8 godzin dziennie, daje to 16 godzin na weekend. Zatem jest to aż 8 weekendów. W naszym przypadku tak właśnie było.

Zdarzają się organizatorzy, którzy starają się skondensować całość teorii w 2-3 bardziej obszerne zjazdy. Jeśli to dla kogoś istotne, zawsze trzeba dopytać o szczegóły bezpośrednio u organizatora kursu.

Moim priorytetem było, żeby kurs rozpocząć jak najszybciej i jednocześnie w niezbyt odległym od mojego miejsca zamieszkania ośrodku. Jedną z opcji był Piotrków, gdzie wkrótce miał rozpoczynać się kurs. Innym kierunkiem była Zielona Góra.

W Piotrkowie okazało się, że jestem jedynym chętnym, więc kurs FI został odwołany. Minusem Zielonej Góry była odległość. Ponad pięć godzin jazdy w jedną stronę skutecznie mnie odwiodło od tego pomysłu.

Ostatecznie „doczekałem się” na uruchomienie kursu w dobrze mi znanym Smart Aero w Modlinie. Zaczynało się nieco później niż bym sobie wymarzył, ale nauczyłem się już, że plany i marzenia vs. rzeczywistość to w lotnictwie dwie zupełnie inne rzeczy 🙂

Kurs FI, wraz z dwoma innymi kolegami, rozpoczęliśmy na początku września 2022 roku. Skończyliśmy na koniec października. Tego samego roku 😉

Zakres teorii

Działaliśmy w trybie weekendowym. Przez całe dwa miesiące spotykaliśmy się z kilkoma różnymi instruktorami. Każdy z nich opowiadał o nieco innych aspektach. Również w nieco inny sposób, dzielił się nieco innymi spostrzeżeniami i doświadczeniami. Uważam, że to wielki plus.

Poznaliśmy również dokumenty ośrodka, sposób jego funkcjonowania, hierarchię instruktorów i administratorów szkoleń. Czyli kwestie, które wcześniej znałem „jedynie ze słyszenia”.

Omawialiśmy programy szkoleń (PPL, night rating, oraz naszego kursu FI), dowiedzieliśmy się o funkcjach takich jak osób jak np. HT, CTKI, jak działa CAMO, system SMS, i tak dalej…

Oprócz „papierologii” przerabialiśmy zagadnienia związane z metodyką, pedagogiką, procesami uczenia się i nauczania. Sporym działem była psychologia – procesy poznawcze, motywacja, komunikacja.

Z racji tego, że posiadam wykształcenie pedagogiczne oraz całkiem spore doświadczenie w tej branży, ta część była dla mnie lekka i przyjemna.

Wkład własny 🙂

Musieliśmy również przygotowywać prezentacje teoretyczne z wybranych zagadnień. Przekazywanie wiedzy w sposób możliwie prosty i zrozumiały, jednocześnie nie zanudzając i nie męcząc, bywa wyzwaniem 🙂

Dzięki analizie naszych działań, progres wraz z przygotowywaniem kolejnych wystąpień był zauważalny 🙂

Oczywiście nie brakło aspektów związanych stricte z lataniem. To znaczy, nasi instruktorzy podkreślali na co kłaść szczególny nacisk podczas poszczególnych etapów szkolenia.

Dostaliśmy też wiele praktycznych porad jak radzić sobie z trudnym uczniem, a także jak zapobiegać niebezpiecznym sytuacjom w locie.

Koniec szkolenia teoretycznego – co dalej?

125 godzin minęło w przyjemnej atmosferze. Jednocześnie czułem, że poruszane tematy były potrzebne, skłaniające do autorefleksji.

Z drugiej strony kurs FI pozwolił wykonać swoisty rachunek sumienia. Bo są przedmioty i zagadnienia z których czuję się bardzo dobrze, a są pewne tematy, które wymagały bądź wciąż wymagają doszkolenia.

Czym innym jest bowiem posiadać wiedzę w stopniu pozwalającym na zrozumienie danego zagadnienia, a czym innym móc jeszcze dodatkowo wytłumaczyć to innej osobie.

Szkolenie instruktora samolotowego pozwala na dostrzeżenie luk w naszej wiedzy i umiejętnościach powstałych we wcześniejszych etapach lotniczej przygody. I jest to, moim zdaniem, jeden z największych plusów tego szkolenia.

Po zakończeniu teorii należało uzbroić się w cierpliwość i czekać na praktykę. Aby ta część mogła iść do przodu, musiał trafić się zbieg kilku okoliczności: dostępność szkolonego, instruktora i samolotu. A także, co najważniejsze w okresie późnojesiennym i wczesnozimowym: odpowiedniej pogody.

Ale o tym opowiem w drugiej części tego artykułu, gdzie skupię się już wyłącznie na szkoleniu praktycznym 🙂