blog Chmurki eu – Jak zostać pilotem samolotu?

Kurs Instrument Rating (IR/SE) – wymagania, rozpoczęcie, pierwsze wrażenia

Po zdanych egzaminach teoretycznych ATPL przychodzi czas na podjęcie kolejnych kroków. Możemy równolegle budować nalot w sposób całkowicie swobodny, a równolegle rozpoczynać kolejne kursy. Do wyboru mamy IR/SE lub IR/ME, MEP(L), a także CPL. W zależności od kolejności zdobywania uprawnień, będziemy mieć różne wymagania do rozpoczęcia tych kursów.

Ja opiszę swoją ścieżkę, czyli kolejno rozpoczynane szkolenia: IR/SE, potem MEP(L), następnie IR/ME oraz CPL. Co oznaczają te wszystkie literki? IR to oczywiście tytułowe Instrument Rating. SE oznacza natomiast Single Engine, czyli kurs Instrument Rating (IR) na samolocie jednosilnikowym.

Wymagania do rozpoczęcia kursu IR/SE

Wymagania do rozpoczęcia kursu IR/SE są określone konkretnymi przepisami. Na dzień pisania tego artykułu wymagania są następujące:

To jednak nie wszystko…

Mając odhaczone powyższe punkty możemy zgłaszać się do ośrodka szkolenia i rozpocząć kurs Instrument Rating. Jest jednak jeszcze jedno wymaganie. Nieformalne. Musimy totalnie zmienić myślenie i podejście do przemieszczania się samolotem z punktu A do punktu B.

Przepisy IFR, z którymi będziemy mieć do czynienia, jasno określają wymagania co do trzymania określonego kursu naszego samolotu a także do utrzymywania odpowiedniej wysokości w odpowiednim miejscu.

W przypadku wcześniejszego latania wg przepisów VFR (Visual Flight Rules), można założyć, że skoro lecę z Warszawy do Białegostoku, to może polecę sobie brzegiem Narwi. Bo tak, bo widoki ładniejsze.

Tutaj swoboda i romantyzm zostały zastąpione twardymi procedurami, których należy bezwzględnie przestrzegać. Dlaczego tak jest? Ponieważ lata się bez odniesienia do terenu. Czasami w warunkach mocno ograniczonej widzialności, a nawet bezpośrednio w chmurach.

kurs IR Instrument Rating
Według przepisów IFR możemy latać bez bezpośredniego odniesienia do terenu. Oznacza to, że można latać pośród chmurek 🙂 fot. chmurki.eu

Nie muszę chyba tłumaczyć co by się wydarzyło gdyby jeden z samolotów znajdujących się w sąsiedztwie drugiego nagle chciał wykonać jakiś nieplanowany zakręt w kierunku drugiego. Katastrofa gotowa. Dlatego cały ten rygor jest podyktowany względami bezpieczeństwa.

Zalety latania wg przepisów IFR

Dzięki przepisom i procedurom IFR, samoloty (głównie komercyjne, transportowe) są mniej narażone na opóźnienia i odwołania lotów niż miałoby to miejsce w przypadku oczekiwania na dobrą pogodę jak to ma miejsce w lotach VFR.

Mogą latać niemal w każdej pogodzie, w dzień, w nocy, we mgle, w chmurach, w deszczu. Są oczywiście jeszcze inne zagrożenia, których należy unikać, ale jest ich zdecydowanie mniej niż w przypadku VFR. Mówię tu np. o uskokach wiatru, silnej turbulencji, opadach gradu, pyle wulkanicznym, oblodzeniu, chmurach burzowych, itd.

Niemniej, to zdecydowanie ułatwia i kształtuje całą logistykę jeśli chodzi o lotnictwo transportowe. Nawet w idealnie przyjaznych warunkach, w słoneczku i super widzialności, samoloty wykonujące operacje komercyjne większą część swojego lotu odbywają zgodnie z regułami IFR.

Karta opisująca podejście ILS do pasa 08 na lotnisku w Modlinie; źródło: ais.pansa.pl

Składa się on niejako z dwóch części, które wzajemnie się przenikają i uzupełniają. Łącznie do odbycia jest 50 godzin, z czego 35 na symulatorze typu FNTP II, a 15 w „normalnym” samolocie. W moim przypadku latam Piperem Arrow 28. Świetnie wyposażony, przyjemny w pilotażu.

Piper Arrow kokpit
Kokpit PA 28. To świetny samolot, bardzo dobrze się prowadzi. W dodatku ten egzemplarz jest doskonale wyposażony do latania IFR; fot. chmurki.eu

Kurs Instrument Rating nie jest prosty.

Nie oznacza to jednak, że szkolenie jest łatwe. Od pilota wymaga się sporej precyzji pilotażu. W spokojnym powietrzu lub z autopilotem jest to dużo łatwiejsze. Jednak sterując samolotem manualnie i dodając do tego wiejący wiatr, który spycha nas z planowanego kursu, bywa to znacznie większym wyzwaniem.

Kolejnym wyzwaniem jest komunikacja radiowa. Odbywa się ona w języku angielskim i nieco różni od wcześniejszej (w lotach VFR), jest trochę bardziej rozbudowana.

Trzeba się do tego wszystkiego przyzwyczaić, dlatego początkowo znów ogarnia nas uczucie jak na początku szkolenia do PPL(A). Czyli brakuje dodatkowej ręki, dodatkowej głowy i dodatkowego czasu. Samolot przecież nie zatrzyma się w miejscu żebyśmy mogli przemyśleć co się dzieje wokół nas.

Musimy reagować szybko, najlepiej zawczasu przygotowując się na nadchodzące wydarzenia. Wyzwaniem może być np. briefing (omówienie) podejścia do lądowania. W przypadku spokojnego dolotu do punktu rozpoczęcia procedury mamy na to sporo czasu.

Jednak gdy procedura dolotu jest nieco bardziej skomplikowana lub jesteśmy wektorowani przez kontrolera (tzn. kontroler podaje nam instrukcje w którym momencie mamy skręcić na dany kurs i go utrzymywać – podobne instrukcje możemy otrzymać do zniżania/wznoszenia), mamy na to dużo mniej czasu.

I ponownie, jak wielokrotnie wcześniej, przydaje się powtarzanie czynności, nabieranie płynności i co za tym idzie wykonywanie pewnych poleceń automatycznie lub półautomatycznie.

kurs IR Instrument Rating
Aby nabrać wprawy, oprócz 15 godzin w samolocie, mamy do wylatania 35 godzin na symulatorze typu FNPT II, który dość wiernie odwzorowuje kokpit prawdziwego samolotu; fot. chmurki.eu

Ale nie jest to też super-skomplikowane…

Do wszystkiego można się przyzwyczaić i w końcu nadchodzi taki moment, że czynności zaczynają się „sklejać” ze sobą. Nasze latanie staje się pewniejsze, możemy myśleć o tym co nastąpi za chwilę, jesteśmy w stanie więcej przewidzieć.

A co najważniejsze, przygotować się do kolejnych działań w momencie kiedy obciążenie pracą (tzw. workload) w kokpicie jest mniejsze. Kluczem jest praktyka i odpowiednia analiza:

  1. Przed lotem, kiedy możemy na spokojnie zaplanować poszczególne etapy lotu
  2. W samolocie, gdy mamy jeszcze kilka spokojnych minut, zanim rozpoczniemy dolot, zniżanie i procedurę podejścia. Wtedy będzie trzeba mocno się uwijać, aby ze wszystkim zdążyć na czas
  3. Po locie, kiedy przychodzi czas na omówienie naszych dokonań i zastanowienie się co można jeszcze poprawić i na co zwrócić uwagę w przyszłości.

Jak oceniam kurs IR?

Latanie IFR daje mi sporo frajdy i satysfakcji. Mimo że jest to wciąż latanie małym samolotem, to jednak ma się poczucie bycia częścią „poważnego” lotnictwa. Bo ten sam kontroler, który wydał mi zgodę na podejście ILS do pasa 08 w Modlinie, za chwilę ustawi na prostej do lądowania Dreamlinera wracającego zza oceanu 🙂

Gdybym miał krótko podsumować co wiąże się z rozpoczęciem kursu IR… W pewnym sensie jest to uczenie się latania na nowo. To znaczy, trzeba już bardzo dobrze radzić sobie z pilotażem i nie zaprzątać sobie głowy tym, czy samolot leci prosto, odpowiednio skręca, itd.

Mamy wiele innych rzeczy do zrobienia, więc podstawy trzeba opanować niemal perfekcyjnie. Potem przychodzi cała „zabawa” z  procedurami, briefingami, checklistami.

Kurs Instrument Rating to szkolenie wymagające, ale bardzo pouczające, rozwijające i sprawiające wiele „radochy” z latania. Zresztą, co tej „radochy” nie sprawia? 😉

A jeśli masz jakiekolwiek pytania dotyczące tego szkolenia, zachęcam do komentowania. Postaram się pomóc!

8 thoughts on “Kurs Instrument Rating (IR/SE) – wymagania, rozpoczęcie, pierwsze wrażenia

  1. Hej.
    Może zrobiłbyś jakiś wpis o matematyce w lotnictwie. Lub odpowiedzieć w komentarzu?
    Głównie chodzi mi o matematykę potrzebną do ATPL. Jakieś przykłady?
    I jak Ty sobie z tym radziłeś, czy stanowiło to dla Ciebie jakiś problem, musiałeś się od nowa uczyć liczenia, czy może zawsze byłeś ścisłowcem i weszło Ci to łatwo?
    Pozdrawiam i powodzenia w dalszych szkoleniach.

    1. Cześć,
      Na wstępie muszę zaznaczyć, że to co napiszę, jest mocno subiektywne i ktoś może mieć zupełnie inne odczucia. Dużo zależy od Twojego „poziomu wyjściowego”. Ktoś po studiach na politechnice będzie miał pewnie inne spojrzenie niż ktoś po studiach na ASP czy AWF 🙂 Jeśli chodzi o poziom matematyki, to raczej podstawowa wiedza licealna, bez jakiegoś zaawansowania. Maksymalna trudność to użycie funkcji trygonometrycznych, przydatnych w niektórych zadaniach. Natomiast i bez „sinusów czy cosinusów” można się obejść stosując inne metody obliczeniowe albo podpierając się wykorzystaniem kalkulatora lotniczego (i zwykłego również). Pozostałe obliczenia to proste przekształcenia wzorów, mnożenie, dzielenie, dodawanie czy odejmowanie. Nic z czym sobie przeciętny uczeń nie poradzi. Najwięcej obliczeń przy ATPLu zawierają przedmioty General Navigation, Mass and Balance, Performance i w niewielkim stopniu również Meteorology (zagadnienia związane z przeliczaniem ciśnienia). Wpisując w Google, np. general navigation atpl formulas możesz łatwo znaleźć podsumowania z najważniejszymi zagadnieniami. Oczywiście, jak wiele razy podczas nauki, na początku wydaje się to czarną magią, ale z czasem wiedza się „skleja” i okazuje niezbyt trudną.
      Ja mam raczej umysł humanisty, choć dobrze radzę sobie z prostymi obliczeniami matematycznymi, dużo i szybko liczę w pamięci. Natomiast kilka razy łapałem się na tym, że przy nakładającym się zmęczeniu, nawet przy prostych obliczeniach lepiej podeprzeć się kalkulatorem (oczywiście jest dozwolony podczas egzaminów).
      Jeśli pojawią się jakieś dodatkowe pytania pisz – postaram się odpowiedzieć jeśli tylko będę potrafił 🙂
      Pozdrawiam!

    2. Dla potomności dodam, że w księgarni Apple jest dostępny za darmo fenomenalny kurs matematyki i fizyki dla ATPLowców od PadPilota:
      books.apple.com/gb/book/maths-and-physics-for-pilots/id592113679

      &

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

%d bloggers like this: