Roboczy podtytuł: Kursy i szkolenia „na pilota”.
Często dostaję pytanie jak wygląda cała droga do kokpitu samolotu transportowego począwszy od pierwszej godziny szkolenia. Czyli właśnie tytułowe: jak zostać pilotem samolotu liniowego? Temat bardzo obszerny, ale dziś postanowiłem się z nim zmierzyć i opisać poszczególne kroki procesu szkolenia.
Różne drogi, ten sam cel
Dróg do momentu, w którym możemy aplikować o pracę w liniach lotniczych (Pandemia: – haha, jaką pracę?) jest kilka. Pierwszą z nich jest szkoła o profilu lotniczym. W zasadzie to regularne studia, po których uzyskujemy upragnione licencje. Większość szkół jest bezpłatnych i kształcenie w nich trwa pięć lat. Czyli proces długi, ale dla „młodzieży” idealny, bo tani, a jakość szkolenia zapewne jest dość wysoka.
Drugą opcją jest ścieżka pilota wojskowego. Tutaj wielu informacji w temacie nie mam, więc na siłę nie będę stawiał się w roli eksperta. Wiem natomiast, że często piloci wojskowi po zakończeniu militarnej kariery przechodzą do bardziej spokojnej pracy i zasiadają w kokpicie transportowego samolotu.
Trzecią, najbardziej chyba popularną i najbliższą mojemu sercu ścieżką jest szkolenie komercyjne. Na tej drodze się skupię w niniejszym artykule. Żeby jednak nie było zbyt prosto, także tutaj możemy wyróżnić różne drogi:
1) szkolenie „od zera do bohatera”, czyli kurs zintegrowany, podczas którego jeden ośrodek szkolenia oferuje adeptowi kolejne kroki szkolenia.
2) cadet schools, czyli szkoły lotnicze działające pod egidą danej linii lotniczej oferujące konkretny program szkolenia i często dające gwarancję zatrudnienia „u siebie” po przejściu selekcji, a następnie całego procesu nabywania wiedzy i umiejętności.
3) szkolenie modułowe, gdzie poszczególne kursy możemy przechodzić w różnych ośrodkach szkolenia.
Wady i zalety poszczególnych dróg
| Plusy | Minusy | |
| Opcja nr 1 | – Szybkie szkolenie – Często korzystna oferta cenowa – zniżka za umowę z jedną szkołą na całe szkolenie |
– Mała elastyczność – w przypadku, gdy nie spodoba nam się dany ośrodek szkolenia, jesteśmy już mocno uwiązani i możemy mieć problem z rozwiązaniem umowy |
| Opcja nr 2 | – Gwarancja zatrudnienia w linii lotniczej
– Szybkie i dobre jakościowo szkolenie zorientowane na pracę w danym środowisku |
– Wysokie koszty szkolenia
– W niektórych przypadkach ograniczone uprawnienia i trudność w znalezieniu zatrudnienia u innego pracodawcy |
| Opcja nr 3 | – Spora elastyczność, możliwość wyboru kilku ośrodków szkolenia, które w naszej ocenie będą optymalne w danym momencie naszej drogi do kokpitu
– Brak jednolitego systemu szkolenia (różne wymagania i metody szkolenia w różnych ośrodkach) |
– Możliwy nieco dłuższy czas szkolenia niż w przypadku dwóch pierwszych opcji
– Brak jednolitego systemu szkolenia (różne wymagania i metody szkolenia w różnych ośrodkach) |
Przy opcji nr 3 wpisałem w tabeli brak jednolitego systemu szkolenia jako wadę i zaletę jednocześnie. Dlaczego? Ano dlatego, że latając z różnymi instruktorami, mając do czynienia z różnym sprzętem i różnym środowiskiem możemy się więcej nauczyć. Z drugiej strony istnieje ryzyko, że nie opanujemy wszystkich „nowości” w zadowalającym stopniu albo po drodze trafimy na jakiś ośrodek oferujący niższą jakość szkolenia i powstanie pewna wyrwa w naszych umiejętnościach.
Jaki był mój wybór?
Ja wybrałem opcję nr 3, ale mimo niepodpisania kompleksowej umowy „od 0 do ATPL”, to większość podstawowych kursów mam zamiar odbyć w Smart Aero w Modlinie. Przekonałem się do ich oferty podczas robienia kursu PPL i będę nadal korzystał z ich usług w kolejnych szkoleniach. Cenię sobie jednak elastyczność i możliwość zmiany obranego kursu w przypadku, gdyby coś po drodze się zmieniło, zarówno w kwestii filozofii danego ośrodka jak i mojej.
Kolejność odbywania kursów
Temat wyboru odpowiedniej ścieżki do kokpitu jest bardzo obszerny, ale tym razem chcę się skupić na poszczególnych kursach, jakie należy odbyć, aby móc w końcu któregoś dnia zasiąść w tym wymarzonym miejscu. Po kolei:
Podstawy
Niezależnie od zasobności portfela i naszych ambicji, niezależnie od tego czy ktoś już jest pilotem Dreamlinera lub Airbusa A380, a może lata business jetem lub pilotuje ATR-a na regionalnych trasach – każdy zaczynał szkolenie samolotowe od tego etapu. Kurs składa się z 45 godzin i kończy egzaminem praktycznym trwającym ok. 2 godziny. Najczęściej robi się go na Cessnie 152, ale coraz więcej szkół oferuje nowszą flotę z tzw. „glass cockpitem” jaki można znaleźć np. w Cruiserach czy Tecnamach. Sprzęt ma tutaj drugorzędne znaczenie, ważne są odpowiednie fundamenty – trzeba po prostu nauczyć się jak najlepiej latać.
Po uzyskaniu licencji SEPL (Single Engine Piston – Land, czyli na samoloty jednosilnikowe tłokowe z możliwością lądowania na ziemi – mogą być też lądowania na wodzie, ale do tego uprawnień nie uzyskujemy) możemy rozpocząć budowanie nalotu. Nie poświęcam budowie nalotu osobnego „numerka”, ale aby uzyskać licencję zawodową (CPL), o której później to oprócz szeregu kursów musimy też wylatać w ramach zbierania doświadczenia około 100 dodatkowych godzin.
Gdy zdobędziemy naszą pierwszą licencję i z dumą możemy oznajmiać wszem i wobec, że jesteśmy pilotem, to kolejnym krokiem jest nauczenie się jak latać samolotem po zachodzie słońca. Szkolenie praktyczne trwa minimum 5 godzin (podobnie jak teoretyczne) i kończy się wydaniem zaświadczenia z ośrodka szkolenia. Na tej podstawie możemy uzyskać wpis w licencji potwierdzający nasze uprawnienie do lotów nocnych.
Ten kurs możemy wykonać w zasadzie w dowolnym momencie, nawet nie mając jeszcze ukończonej PPL-ki albo też będąc już całkiem doświadczonym pilotem. Jednak prędzej czy później będzie wymagane, żeby wpis potwierdzający nasze językowe umiejętności z angielskiego posiadać w licencji. Więcej o tym piszę w osobnym artykule.
Doskonalenie warsztatu
4) Loty według wskazań przyrządów (Instrument Rating)
W zasadzie występuje tutaj pewna dowolność pomiędzy punktami 4 a 7. Jednak ze względu na minimalne wymagania godzinowe, najbardziej naturalna kolejność „odhaczania” uprawnień to zrobienie IR-a przed następnymi kursami. Tutaj chodzi głównie o latanie w warunkach ograniczonej widzialności według odrębnych przepisów i procedur. Tak zwanych Instrument Flight Rules. Na chłopski rozum (mocno sprawę upraszczając) można by napisać, że po zrobieniu IR-a możemy latać w chmurach samolotem jednosilnikowym. Wiąże się to z dokładnym (czasami nawet bardzo dokładnym) pilotowaniem, wykonywaniem startów, przelotów i podejść do lądowania wedle ściśle określonych wytycznych. Kurs trwa minimum 50 godzin, z czego 35 można przeprowadzić na certyfikowanym symulatorze i ma to kilka niezaprzeczalnych zalet. Pozostałe 15 godzin to latanie na „prawdziwym” samolocie. Szkolenie kończy się urzędowym egzaminem praktycznym.
5) Kurs na samoloty wielosilnikowe (ME – Multi Engine)
Krótki, ale obfitujący w atrakcje kurs mający nas zaznajomić ze specyfiką wykonywania lotów samolotem wielosilnikowym. W praktyce są to nieco większe i szybsze samoloty niż te, z którymi do tej pory mieliśmy do czynienia. W dodatku duży nacisk kładzie się na sytuacje awaryjne, czyli takie jak niepracujący jeden z silników. Tylko kilka godzin, ale na nudę na pewno nie ma czasu. Szkolenie kończy się urzędowym egzaminem praktycznym.
Składamy elementy w całość
6) Połączenie powyższych, czyli IR/ME
Krótkie uzupełnienie i połączenie naszych dotychczasowych umiejętności czyli loty według wskazań przyrządów na samolotach wielosilnikowych. Oczywiście na koniec czeka urzędowy egzamin praktyczny.
7) Licencja pilota zawodowego (CPL – Commercial Pilot Licence)
Jest to poniekąd rozwinięcie umiejętności opanowanych podczas naszego pierwszego kursu, czyli PPL-ki. Z tym że nasz pilotaż jest już znacznie lepszy (choć wciąż daleki od ideału) i wymagania wobec kursanta na pewno rosną. To może wiązać się z większą liczbą zadań do wykonania podczas lotu w krótszym czasie. Mówi się, że jest to niejako podsumowanie tego, co do tej pory się nauczyliśmy. Choć w przeciwieństwie do latania w oparciu o wskazania przyrządów, znów wracamy do latania „manualnego”. Kurs składa się z minimum 15 godzin latania, z czego pięć musi być wykonanych na samolocie uprawnionym do lotów IFR (wg wskazań przyrządów). Oczywiście, szkolenie kończy się urzędowym egzaminem praktycznym.
8) Teoria ATPL (Airline Transport Pilot Licence)
Gdzieś pomiędzy czwartym a siódmym punktem należy wcisnąć dodatkową porcję teorii. Porcyjkę 😉 Można teorię poszerzać każdorazowo przed danym kursem, ale to już raczej niestandardowe podejście. W tej chwili większość uczniów „robi” teorię do ATPL-a po ukończeniu PPL-ki. To niejako „załatwia” całą wymaganą teorię do kursów IR, ME, IR/ME oraz CPL. O egzaminach ATPL można z pewnością napisać wiele komediodramatów. Adepci nie śpią po nocach, tyją od nauki, siwieją, a nawet czasami dochodzi do rozwodów. Niemniej, większość osób w końcu te egzaminy zdaje, co jest dowodem na to, że są dla ludzi. Ich zdanie wymaga jednak olbrzymiej porcji motywacji, dobrej organizacji nauki względem innych obowiązków i dużej odporności na stres.
Myślałeś że to koniec?
9 / 10) Nie! Jest jeszcze MCC (Multi Crew Cooperation) oraz JOC (Jet Oriented Course)
Niezwykle ważny dodatek do naszego lotniczego portfolio. Niby tyle już wiemy i jesteśmy mistrzami w lataniu Cessną. Ale tak naprawdę nic o lataniu samolotem odrzutowym. Przynajmniej nic z autopsji. JOC jest opcjonalny, wymagany tylko przez niektórych pracodawców, natomiast MCC jest obowiązkowy. JOC uczy nas jak latać samolotem z silnikiem odrzutowym. Sesje symulatorowe odzwierciedlają realne wymagania i jest to z pewnością niezła szkoła oraz wstęp do naszej poważnej kariery. MCC to nauka współpracy w załodze wieloosobowej. Przede wszystkim chodzi o kształtowanie umiejętności podziału obowiązków w sytuacjach normalnych i awaryjnych. Wtedy czasu na wszystkie czynności robi się nagle bardzo mało. Co zrozumiałe, trzeba się dobrze zorganizować i dogadać z drugim pilotem. Z pomocą przychodzą ściśle określone procedury i to właśnie ich musimy tutaj przestrzegać. O tym szkoleniu bardzo fajnie pisze autor bloga Askef.
11) UPRT (Upset Prevention & Recovery Training)
Jakby mało było wszystkich szkoleń, to EASA (czyli organ decyzyjny w europejskim lotnictwie) dołożyła niedawno obowiązek przebycia jeszcze jednego szkolenia zanim będziemy mogli stać się pilotami samolotu transportowego. Chodzi tutaj o zapobieganie i wyprowadzanie samolotu z nienormalnych położeń. Czyli ćwiczenie korkociągów, przeciągnięć, itd. Znów na chłopski rozum rzekłbym, że jest to po prostu wstęp do lotniczej akrobacji w bardzo uproszczonej i okrojonej wersji. W dobie autopilotów ma to być sposób na doskonalenie podstawowych umiejętności zapobiegania potencjalnie groźnym sytuacjom, w których samolot znajduje się w zdecydowanie innym położeniu niż powinien.
Podsumowanie
Mam nadzieję, że nie zaciemniłem, tylko rozjaśniłem. Jak zostać pilotem samolotu liniowego? Po pierwsze, trzeba przejść przez minimum 11 szkoleń! Ponadto, trzeba wspomnieć, że koszt całości to co najmniej 160 tysięcy złotych. Oczywiście można zapłacić znacznie więcej. Jak to mówią, sky is the limit 🙂 Jednak rozsądnie dobierając poszczególne elementy układanki i starając się racjonalizować wydatki wierzę, że można zamknąć się w kwocie 200 000 złotych. Czy mi się to uda? Zapraszam do śledzenia bloga, będę o wszystkim szczerze pisał i dzielił się tym ile na to wszystko wydałem.
5 thoughts on “Jak zostać pilotem samolotu liniowego?”