Jak zbudować krąg nadlotniskowy?

Czym są magiczne kręgi wyryte w zbożu… yyy, raczej w powietrzu. Krąg nadlotniskowy to element pilotażu, który każdy lotnik powinien mieć opanowany w stopniu przynajmniej dobrym z plusem.

Wybudzony w środku nocy będzie potrafił powiedzieć jak zbudować krąg nadlotniskowy. Odpowiedzieć kiedy schować klapy po starcie, wykonać pierwszy zakręt, zgłosić prostą do lądowania. Dziś opowiem o kręgach nieco więcej również tym osobom, które są spoza lotniczego, nomen omen, kręgu.

Czym jest krąg nadlotniskowy?

Jest to podstawowy element lotniczego rzemiosła, katowany do skutku na początku szkolenia podstawowego (podczas kursu PPL). Krąg to nic innego jak wirtualny prostokąt (czasem nieco trapezowaty).

Fragment jednego z boków tego prostokąta stanowi pas startowy. Większość odlotów oraz przylotów wiąże się ze zbudowaniem przynajmniej części kręgu.

A lecąc w miejsce bez kontrolera lotów, najlepiej przelecieć w pobliżu pasa startowego, sprawdzić jego stan, następnie zrobić krąg i bezpiecznie wylądować.

Trzeba też dodać, że stosowany jest głównie w „małym lotnictwie”, bo samoloty pasażerskie wykonują odloty oraz podejścia do lądowania wg zupełnie innych schematów.

Elementy kręgu nadlotniskowego

Krąg zawiera w sobie:

– start,

– wznoszenie,

– cztery zakręty

– prostą,

– lądowanie.

Liczby…

O wysokościach i prędkościach będzie później. Teraz przez chwilkę o tym ile trwa nauka kręgów. Nie bez powodów słyszy się, że to najbardziej żmudny z elementów szkolenia.

Podczas kursu PPL bardziej pamięta się inne elementy szkolenia. Pierwszy solowy lot, wylot poza lotnisko, ślepaki, itd. To elektryzuje. Mało kto ekscytuje się kolejnym dobrze wykonanym kręgiem, bo wykonuje się ich bardzo dużo.

Spośród 45 godzin blisko 10 jest w programie szkolenia przewidziane na naukę i doskonalenie kręgów. W praktyce wychodzi nawet więcej, bo latając na trasy również robi się dodatkowe kręgi na innych lotniskach.

Przy średniej 6 minut na krąg, daje nam to prosty rachunek. Około 100 programowych kręgów. W praktyce, zanim jeszcze wyleciałem w kierunku „obcych” lotnisk miałem już na swoim koncie 140 startów i lądowań (część z instruktorem, część w solowych lotach).

Co, gdzie, kiedy?

Cały krąg w standardowych okolicznościach powinien trwać około sześciu minut. Prawidłowo wykonany krąg powinien pozwolić nam będąc w dowolnym punkcie kręgu (za wyjątkiem momentu krótko po starcie – do pierwszego zakrętu) bezpiecznie dolecieć do lotniska nawet w sytuacji awarii silnika.

Pozwala nam również obserwować to co dzieje się na lotnisku i w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Każdy element powinien być możliwie maksymalnie powtarzalny, a poniżej rozpiszę na poszczególne czynniki mój sposób budowy kręgu w samolocie Cessna 152.

1) Konfiguracja do startu: pełna moc, klapy „10”, światła „landing”. Wymieniam tylko te elementy, które potem ulegną zmianie. Celowo nie wspominam o ustawieniach radia, transpondera, wysokościomierza, itd. Samolot rozpędza się do 50 kts (węzłów) i w tym momencie podrywam delikatnie przednie kółko, czekając aż maszyna „sama” oderwie się od ziemi.

2) Po starcie lekko wypłaszczam lot, aby szybciej osiągnąć prędkość ok. 70 kts. Zaczynam ostrzejsze wznoszenie. W jego trakcie, ok. 300 ft (stóp) nad terenem, chowam klapy i wyłączam światła. Delikatnie zmniejszam obroty.

3) Pierwszy zakręt (90 stopni w lewo lub w prawo) wykonuję 500 ft nad terenem, dalej wznosząc.

4) Drugi zakręt (90 stopni), po którym jestem na prostej „z wiatrem”. Tu już powinienem osiągnąć docelową wysokość kręgu. Zwykle jest to 1000 ft nad terenem. Najpierw wypłaszczam lot, czekam aż samolot nabierze prędkości do ok. 85 kts, następnie redukuję moc do mocy przelotowej (moc potrzebna do startu jest wyższa niż ta potrzebna do lotu w poziomie, stąd redukcja). Na wysokości progu pasa startowego (będąc oczywiście równolegle do niego) zgłaszam kontrolerowi „z wiatrem do… (numer pasa)”, np.: „z wiatrem do dwa-sześć”.

„Z wiatrem”

6) Trzeci zakręt (90 stopni). Redukuję prędkość: zmniejszamy obroty silnika i trzymam samolot poziomo czekając aż prędkość zacznie spadać do wartości ok. 70 kts. Włączam podgrzew gaźnika, opuszczam dziób samolotu, zaczynając zniżanie. Włączam światła do lądowania i stopniowo wysuwam klapy. Na początku na „10”.

7) Czwarty zakręt (90 stopni) na wysokości ok. 600 ft nad terenem powoduje, że znajduję się na prostej do lądowania. Ustawiam się w osi pasa startowego, cały czas pilnuję odpowiedniej prędkości: ok. 65 węzłów. W zależności od potrzeb wysuwam dalej klapy (przy mocniejszym bocznym wietrze pozostawiam „10-tki”). Gdy samolot jest skonfigurowany do lądowania zgłaszam kontrolerowi prostą do pasa… (nr pasa) i swoje zamiary, np. „pełne lądowanie” lub „konwojer”, inaczej „touch&go” (lądowanie po którym następuje ponowny start).

Jak widać, trochę tych czynności do przeprowadzenia jest. A na to wszystko raptem około sześciu minut. Trzeba jeszcze dołożyć odpowiednie poprawki na wiatr, itd.

Dlatego właśnie zanim poleci się w świat, trzeba wykonać tak ogromną liczbę kręgów na „własnym” lotnisku.

Po co to wszystko?

Jak już wcześniej wspomniałem, krąg pozwala ocenić otoczenie lotniska, a w razie awarii skierować samolot na pas startowy. Najważniejsze jest jednak odpowiednie uregulowanie ruchu wszystkich statków powietrznych znajdujących się w pobliżu.

Zgłaszając „na radiu” nasze zamiary jednocześnie informujemy o tym innych pilotów będących w pobliżu. Pozwala to na płynny i bezpieczny ruch samolotów.

Odstępstwa od reguły

Oczywiście, nie każdy krąg składa się z czterech 90-stopniowych zakrętów. Niektóre są nieco „kopnięte”. Inne mogą być wydłużone, trapezowate, wykonywane na innej wysokości niż standardowe 1000 ft nad terenem.

Lecąc na obce lotnisko należy się zapoznać z obowiązującymi procedurami. Można je znaleźć w aktualnie obowiązującym AIP. Czasami zdarza się, że AIP nie zawiera wskazówek nt. procedury budowy kręgu.

Zachęcam, niezależnie od wizyty w AIP (The Aeronautical Information Publication), aby odwiedzić stronę internetową lotniska i zajrzeć na lotniska.dlapilota.pl.

Trzymając się przykładu lotniska w Toruniu. W AIP nie ma oficjalnych wskazówek nt. budowy kręgu. Nie znalazłem ich również na stronie Aeroklubu Pomorskiego w Toruniu.

Jednak zaglądając na wspomniany portal DlaPilota, moją uwagę przykuła informacja. W punkcie pierwszym na zdjęciu poniżej mamy: krąg południowy pomiędzy osią pasa, a Wisłą.

Warto pamiętać, że są to informacje nieoficjalne i najlepiej po prostu przed planowanym przylotem zadzwonić do zarządzającego lotniskiem i upewnić się czy procedury są aktualne.

Dobre praktyki

Należy również zaplanować z jakiego kierunku pojawimy się w okolicy lotniska. Często już na długo przed dolotem do lotniska jesteśmy w stanie przewidzieć kierunek lądowania, bo znamy aktualny kierunek wiatru. A przeważnie lądujemy pod wiatr.

Nie zaszkodzi zawczasu przygotować sobie plan działania, włącznie z komunikacją radiową. Przykład: „wejście w drugi zakręt prawego kręgu do pasa „jeden-trzy” (13)”. Lub: „odejście z z prostej”.

Przygotowując się do tego „na gorąco”, już z kokpitu, będąc dodatkowo zajętym innymi czynnościami okołolotniczymi, możemy się łatwo pomylić, co diametralnie zmieni sytuację i może wprowadzić w błąd innych użytkowników lotniska.

Częste błędy

Najczęstszymi błędami podczas budowy kręgu nadlotniskowego są:

– zbyt ciasny krąg. Powoduje, że mamy zbyt mało czasu na konfigurację samolotu do lądowania, często skutkuje „przestrzeleniem” czyli wyjściem na prostą poza osią pasa.

– zbyt duży krąg, tzw. wojewódzki. Nie trzeba tłumaczyć… Często powoduje irytację innych użytkowników kręgu, bo ktoś zamiast już wykonać zakręt, poleciał jeszcze kilometr dalej i teraz my też wydłużamy. Nie możemy zrobić ciaśniej swojego zakrętu, żeby nie spowodować kolizji.

– zbyt wysokie podejście do lądowania. Skutkuje zbyt stromym podejściem. Trudno jest wtedy utrzymać bezpieczną, niezbyt wysoką prędkość. Trudno też przyziemić na początku pasa startowego. O ile mając do dyspozycji 2500 metrów betonu nie będzie to problemem, bo sobie wylądujemy w połowie, o tyle podchodząc do 700-metrowego skrawka trawy nie możemy sobie na to pozwolić, bo trzeba przyziemić w początkowej części pasa.

– zbyt niskie podejście do lądowania. Stanowi sytuację potencjalnie niebezpieczną. Po pierwsze, w momencie awarii silnika nie damy rady doszybować do pasa. Po drugie, gdy uprzemy się na takie lądowanie, musimy ostro operować manetką przepustnicy, zwiększając moc zwiększamy jednocześnie prędkość, a to nie sprzyja poprawnemu lądowaniu.

– zgubienie lotniska. Zdarza się! Oczywiście, nie na dużych lotniskach komunikacyjnych. Jednak na małych trawiastych lądowiskach wcale nie tak trudno wykonać zakręt, a po nim stracić z oczu pas startowy. Dlatego, gdy mamy wybór, to lepiej wykonać lewy krąg. Bo jako pilot z reguły siedzimy po lewej stronie i przez lewą szybę mamy lepszą możliwość obserwacji otoczenia.

Nie na sztywno

Pamiętaj, że to tylko ogólne zalecenia. Każdy uczeń pilotażu „trzaska” kręgi do znudzenia i po czasie staje się niemal ekspertem na swoim lotnisku.

Zna na pamięć miejsca, w których należy wykonać kolejny zakręt, itd. Gorzej jak coś w okolicy zostanie przebudowane albo będziemy mieć dłuższą przerwę w pilotażu. Albo polecimy na obce lotnisko.

Najważniejsze są odpowiednie nawyki i choć prawidłowo zbudowany krąg nadlotniskowy to absolutny fundament pilotażu, to nie popadajmy w paranoję. Odstępstwo od wyznaczonej linii o 100 metrów lub przekroczenie wysokości o 100 stóp nie spowoduje katastrofy.

Ta uwaga nie dotyczy lotniska Babice, gdzie procedury budowy kręgu są bardzo restrykcyjne 😉

Podczas kursu PPL latałem z kilkoma instruktorami. Jeden zalecał chowanie klap 200 ft nad terenem. Drugi na 500 ft. Oba punkty widzenia mają lepsze i gorsze strony.

Dlatego ja „krakowskim targiem” nauczyłem się je chować na 300 stopach. Jednak warto wcześniej, lecąc z kimś, kto jest świadomy naszych działań, powiedzieć o swoich zamiarach i stosowanych technikach. Dobry briefing jest niezwykle ważny, ale to już temat na odrębny artykuł.