Stało się. Nie mogę napisać, że w końcu się udało. Bo przecież w lotnictwie nie mają miejsca sytuacje, kiedy coś „się udaje”. Przynajmniej nie powinno tak być. Większość czynności jest wynikiem bardzo przemyślanych i zaplanowanych działań. Czy tak właśnie było z moim szkoleniem? 🙂
Cóż, skłamałbym pisząc, że ten czas przebiegał idealnie i był super zaplanowany. Nie obyło się bez przerw w szkoleniu spowodowanych najróżniejszymi powodami. Nie uniknąłem kilku nieprzewidzianych sytuacji jeśli chodzi o „logistykę” szkolenia. Przyszedł jednak ten dzień, kiedy jeden z ważniejszych kamieni milowych został osiągnięty.
Zostałem dopuszczony do egzaminu praktycznego na licencję pilota zawodowego (CPL(A)). Jak to bywa w zdecydowanej większości kursów, egzamin jest już tylko „ukoronowaniem” działań adepta.
Nie oznacza to, że jest to formalność. Procent zdawalności jest wysoki, ale wpadki się przecież zdarzają. Jednak, skoro instruktor prowadzący moje szkolenie uznał, że jestem gotowy do odbycia egzaminu, to chyba wiedział co robi 😉
Zanim wsiądziesz do samolotu…
Najwięcej stresu przysporzył jednak nie sam egzamin, a czas przed. Sprawa dotyczyła interpretacji przepisów…
150 godzin. Tyle należy mieć nalotu (udokumentowanego doświadczenia jako pilot), aby móc rozpocząć kurs na licencję pilota zawodowego (CPL). 200 godzin to z kolei granica, którą należy przekroczyć, aby tę licencję otrzymać. I taki jest ogólny przekaz, ale diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach.
Egzamin miałem zaplanowany w poniedziałek wieczorem. W sobotni wieczór otrzymałem telefon z ośrodka szkolenia w sprawie nalotu. Chwila ustaleń, chwila konsternacji, a następnie konkluzja: mam wylatane niecałe 195 godzin. To oznacza, że brakuje pięciu i pół, aby egzamin mógł się odbyć!
Myślę sobie: jak to?! Liczyłem, że mogę zaliczyć egzamin (około dwóch godzin), potem dolatać sobie na spokojnie brakujące trzy i pół godzinki i dopiero wtedy mając 200 godzin, składać dokumenty o licencję.
Tymczasem okazało się, że dwieście trzeba mieć przed wejściem do samolotu na egzamin. Cóż było robić? Trzy godziny w niedzielę i trzy w poniedziałkowy poranek (w bardzo słabej pogodzie, sic!) i minimum spełnione.
Ale stresu przysporzyło to dużo więcej niż sam egzamin 🙂
Godzina W, czyli na egzamin nadszedł czas!
Gdy już uporałem się z formalnościami, mogłem skupić się na tym, co lubię najbardziej. Czyli na lataniu. Oczywiście konieczne było przygotowanie się do lotu, wyznaczenie trasy, sprawdzenie zajętości przestrzeni powietrznej, analiza pogody, itd. Jednak najważniejszy był sam fakt, że egzamin się odbędzie.
Z egzaminatorem spotkałem się około godzinę przed planowanym startem samolotu. Godzina to dobry czas na zaprezentowanie dokumentów, rozmowę o szczegółach operacji lotniczej, przygotowanie samolotu do lotu. Czasu starcza tak na styk. No dobra, kawkę też można jeszcze wypić…
Następnie kierujemy się w stronę bohatera dzisiejszego dnia, czyli Pipera Arrow, dobrze mi (już) znanego SP-KMT. Plan jest prosty: lecimy (w oparciu o tradycyjną nawigację) do Płocka, tam robimy kilka kręgów, potem wracamy do Modlina. Następnie uzupełniamy kolejne rubryczki protokołu egzaminacyjnego i za niespełna dwie godziny jest po wszystkim.
Brzmi prosto, ale w kilku momentach trzeba się nieco bardziej sprężyć. Pas w Płocku ma 700 metrów długości. To wystarcza, żeby zrobić touch&go, trzeba przyziemić bardzo „krótko”, tzn. w okolicach progu pasa. Potem szybko odrywać się od ziemi, chować podwozie, redukować klapy, wyłączyć pompę paliwa i światła, zbudować ładny krąg, a po dwóch-trzech minutach szykować się już do kolejnego podejścia.
Jest co robić, tym bardziej, że egzaminator lubi latać „po aeroklubowemu” i oczekuje, że taki styl latania mu zaprezentuję. Czyli kręgi robimy ciasne, dwuzakrętowe. W to mi graj. Lubię jak się dzieje (oczywiście w miarę moich możliwości), czas szybciej leci. Jest przyjemnie, mimo że trzeba się mocno koncentrować.
Dodatkowo, każde kolejne lądowanie jest czymś urozmaicone. Różna konfiguracja samolotu (klapy, bez klap), różne sytuacje awaryjne. Trzeba być gotowym na wszystko i odpowiednio szybko reagować.
Powrót „do siebie”, ale najpierw jeszcze Sierpc.
Po 5/6 (nie pamiętam dokładnie) lądowaniach w Płocku opuszczamy rejon lotniska i dalej lecąc „na mapę” kierujemy się w stronę Sierpca. Z daleka widać maszt telekomunikacyjny, więc trudności z nawigacją nie ma. Potem zmiana kursu na Płońsk, czyli de facto kierujemy się do Modlina. Po drodze kilka manewrów, które są wymagane protokołem. Są to np. głębokie zakręty, przeciągnięcia w różnych konfiguracjach, chwila „ślepaków” (lot bez możliwości spojrzenia na zewnątrz).
W Modlinie wykonujemy dwa lądowania, z czego to drugie jest pełnym lądowaniem. Dziwnie to brzmi, ale wynik znam zanim usłyszę jego oficjalne ogłoszenie. Wiem, że dobrze poszło. Że nie zrobiłem nic, co mogłoby sprawić „oblanie” egzaminu. Z prawego fotela dochodzi do mnie kilka słów.
Między innymi: „bardzo ładnie”, „oczywiście zdane”, „widać, że ma pan smykałkę”. Wow! Co innego usłyszeć „zdane”, a co innego jeszcze do tego parę pochwał. Nie ukrywam, że jest mi z tego powodu bardzo miło 🙂
Co dalej?
Po locie oczywiście trzeba uzupełnić dokumenty, w zasadzie robi to egzaminator. Po kilkunastu minutach otrzymuję protokoły egzaminacyjne, z którymi wkrótce udam się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
Jak się okazuje, nasz ulubiony urząd w kwietniu ma zapewne nieco mniej pracy, bo po niecałych dwóch tygodniach dostaję informację o możliwości odebrania licencji. Super, licencja CPL jest moja! Cieszy mnie to niezmiernie, ponieważ zapisałem się na kurs MCC/JOC w Lot Flight Academy. O ile do przystąpienia do części teoretycznej wystarczy sam fakt zdania egzaminu, o tyle aby rozpocząć praktykę w symulatorze, muszę fizycznie dysponować tym dokumentem.
W chwili pisania tego tekstu jestem już po teorii MCC (jeszcze teoria JOC plus praktyka MCC/JOC). Wrażenia mam bardzo pozytywne, sporo motywacji, ale też sporo świadomości, że jako świeżo upieczony pilot zawodowy tak mało jeszcze wiem o profesjonalnym lataniu…
Super:)