METAR – czym jest i jak go czytać?

1.Zbliża się wiosna i tym samym czas, gdy latania będzie dużo więcej. Warto w tym czasie zadbać o umiejętną analizę pogody. Jednym z ważniejszych składników tej analizy jest depesza METAR.

Czym jest METAR?

Z definicji METAR to „depesza służąca do przekazywania lotniskowych rutynowych obserwacji meteorologicznych„. Co to oznacza w praktyce? Co pół godziny publikowana jest informacja dotycząca aktualnej sytuacji meteorologicznej w obrębie lotniska. Takich lotnisk cywilnych jest w naszym kraju kilkanaście.

Depesze dostępne są na stronie awiacja.imgw.pl. Można je znaleźć również w kilku innych zakamarkach internetu. Są także na bieżąco uaktualniane w różnych lotniczych aplikacjach, np. Avia Weather, z której korzystam.

Warto dodać, że METAR jest analizą sytuacji meteo w rejonie lotniska. Lecąc na trasę, sam METAR lotniska z którego startujemy, to zdecydowanie za mało. Trzeba jeszcze przeanalizować pogodę w poszczególnych fragmentach trasy i nad lotniskiem docelowym.

Jak wspomniałem, o każdej równej godzinie i 30 minut później (z minutowym poślizgiem) aktualizowana jest sytuacja pogodowa. Najczęściej jest to raptem jedna linijka kodu, który na pierwszy rzut oka, może być mało czytelny. Dlatego postaram się rozłożyć METAR na tzw. czynniki pierwsze.

Grup, które składają się na depeszę jest aż dziewięć. Są to:

1. Miejsce i czas wydania depeszy.

Ta część składa się z informacji, o jakim lotnisku mówimy (kod ICAO lotniska) i z jakiej godziny jest to METAR. Podany jest dzień miesiąca, następnie godzina i minuta w czasie UTC. O tym informuje nas literka Z (Zulu) na końcu tej sekcji.

Przykład: METAR EPLL 221500Z
Objaśnienie: METAR dotyczy lotniska EPLL (Łódź Lublinek), wydany w 22. dniu miesiąca, o godzinie 15:00 UTC.

2. Wiatr

Sekcja dotycząca wiejącego aktualnie wiatru. Warto pamiętać, że 10 czy 20 minut później wiatr może się nieznacznie (a czasem znacznie) zmienić. METAR pomaga rozeznać się wstępnie w sytuacji meteo. Dokładne informacje dotyczące wiejącego wiatru poda nam kontroler wraz ze zgodą na lądowanie.

Wiatr podawany jest w węzłach (KT), a przed tymi literkami podaje się kierunek (skąd wieje) i siłę wiatru. Jeśli wiatr „kręci” i trudno jest ustalić kierunek, podaje się jego widełki, w środek wstawiając literę V, np. 100V160.

Przykład: 28014KT
Objaśnienie: wiatr wieje z kierunku 280 stopni z siłą 14 węzłów.

3. Widzialność

Kolejna bardzo ważna rzecz, szczególnie gdy jest blisko minimalnych limitów operacyjnych. Widzialność podaje się w metrach i jest to widzialność w poziomie. Poniżej 5000 metrów widzialności, należy również podać przyczynę tego fenomenu.

W jaki sposób? Przez dopisanie kodu zjawiska pogodowego powodującego ograniczenie widzialności, np. 1200 DZ oznaczać będzie widzialność 1200 metrów, spowodowaną mżawką.

Inne przykłady:

CAVOK (ulubiony!) – widzialność ponad 10 km i brak istotnych operacyjnie chmur
9999 – widzialność ponad 10 km
6000 – widzialność 6 km

Może być także podana widzialność wzdłuż drogi startowej, dla konkretnej drogi startowej. Wyróżnia się wtedy numer pasa, widzialność oraz tendencję (D–pogorszenie, U–poprawa, N–bez zmian).

Przykład: R12R/1400D
Objaśnienie: Nr pasa 12 prawy (R), widzialność 1400 metrów, D – pogarsza się

4. Zjawiska

Kolejne miejsce w depeszy METAR zajmują istotne zjawiska meteorologiczne. Jest ich cała długa lista, najczęściej dwuliterowych. Czasem są łączone w pary, np. SH+RA = SHRA (przelotny opad deszczu).

NSW z kolei oznacza No Significant Weather, czyli brak istotnych zjawisk pogodowych. W sytuacji, gdy zjawiska nie występują, najczęściej pomija się tę sekcję.

Popularne kody:

DZ – drizzle – mżawka
RA – rain – deszcz
SN – snow – śnieg
GR – grêle – grad
BR – brouillard – zamglenie
FG – fog – mgła

Z mgłą możemy połączyć:

BC – patches of fog – płaty mgły (BCFG)
MI – shallow fog – mgła przyziemna, do wysokości max 2 metry (MIFG)
PR – partially – mgła pokrywająca tylko część lotniska

Inne kody łączące się ze zjawiskami:

DR – drifting – zamieć niska, do wysokości max 2 metry (np. DRSA – zamieć piaskowa).
BL – blowing – zamieć wysoka (np. BLSN – zamiecie śnieżne).
SH – showers – opad przelotny (np. SHRA – przelotny deszcz).
TS – thunderstorm – burza (np. TSGR – burza z gradem).
FZ – freezing – przechłodzone krople deszczu, marznący opad (np. FZFG – marznąca mgła.
VC – in the vicinity – w pobliżu lotniska (8-16 km).

Do wyżej wymienionych często dołącza się informacje o nasileniu, w postaci plusa lub minusa. O ile -SHRA nie będzie niczym groźnym, to +TSSN należy omijać z daleka!

5. Zachmurzenie

Sekcja składająca się z dwóch części. Stopnia zachmurzenia nieba oraz wysokości podstawy chmur nad poziomem lotniska. Wysokość podstawy podaje się w stopach nad ziemią (ft AGL).

Stopnie zachmurzenia:

SKC – sky clear – czyste niebo.
FEW – 1/8 do 2/8 nieba pokryte chmurami.
SCT – 3/8 do 4/8 nieba pokryte chmurami.
BKN – 5/8 do 7/8 nieba pokryte chmurami.
OVC – 8/8 – niebo w pełni zachmurzone.

Dodatkowo, mogą wystąpić informacje o chmurach konwekcyjnych TCU (towering cumulus – wypiętrzające się cumulusy, z których mogą powstać CB-ki) lub CB (cumulonimbus – chmury burzowe).

Przykłady:
SCT018 – od 1800 stóp AGL, 3-4/8 zachmurzenia.
FEW030 – od 3000 stóp AGL, 1-2/8 zachmurzenia.
SCT016 BKN030 – od 1600 stóp AGL 3-4/8 zachmurzenia, a wyżej druga warstwa chmur (5-7/8) od 3000 stóp AGL.
BKN 020CB -od 2000 stóp AGL, 5-7/8 zachmurzenia, dodatkowo obecne cumulonimbusy

Przy okazji chmur CB, możemy spotkać dwa dodatkowe kody: ISOL lub EMBD. ISOL (isolated) to chmury wyizolowane. EMBD (embedded) to chmury włączone, niejako „schowane” pośród innych. Te drugie są zdecydowanie groźniejsze.

6. CAVOK/NSC

Ulubiony kod pilota general aviation to zdecydowanie CAVOK. Stosuje się go gdy zachodzą następujące warunki:

– nie jest obserwowane zachmurzenie istotne operacyjnie;
– nie są obserwowane chmury TCU i CB;
– nie występują zjawiska pogodowe, a widzialność wynosi 10 km i więcej (9999).

NSC (No Significant Clouds) również jest całkiem przyjemnym skrótem. Nie występują chmury istotne operacyjnie, nie występują TCU ani CB, ale widzialność jest poniżej 10 km.

7. Temperatura i ciśnienie

Temperatury podaje się dwie. Temperaturę powietrza oraz temperaturę punktu rosy. Gdy temperatury są ujemne, przed wartością liczbową stosuje się literę M (minus).

Ciśnienie QNH jest szczególnie istotne dla prawidłowego wskazania wysokościomierza w samolocie. Wartość ciśnienia podaje się w hektopaskalach (hPa).

Przykład: 06/05 Q1015 (temperatura 6 stopni Celsjusza, temperatura punktu rosy 5 stopni Celsjusza, ciśnienie QNH 1015 hPa).

8. Grupy opcjonalne: pogoda ubiegła, uskok wiatru

Szczególnie ważna może być tutaj informacja o uskoku wiatru (WS – windshear). Podawana jest zawsze z adnotacją, dla której drogi startowej odnotowano uskok wiatru.

Przykłady:
WS R08L (uskok wiatru na podejściu do pasa 08 lewego)
WS ALL RWYS (uskok wiatru odnorowany dla wszystkich pasów)

9. Prognoza TREND

W FIR Warszawa (czyli w polskiej przestrzeni powietrznej) wydaje się TREND jedynie dla Lotniska Chopina w Warszawie. Zawiera informacje o istotnych zmianach (lub ich braku) w ciągu najbliższych dwóch godzin.

Najważniejsze skróty:

NOSIG – brak istotnych zmian
TEMPO – zmiany tymczasowe, krótkotrwałe
BECMG – zmiana trwała

Po tym występuje informacja o prognozowanym zjawisku.

Przykład: BECMG OVC004 (w ciągu najbliższych dwóch godziny nastąpi zachmurzenie całkowite od wysokości 400 ft AGL).

Aby doprecyzować informację można zastosować konkretną godzinę w towarzystwie następujących kodów:

FM – start zjawiska.
TL – zakończenie zjawiska.
AT – wystąpienie trwałej zmiany.

Rozkodowanie

Większość serwisów i aplikacji oferuje również wersję rozkodowaną depeszy METAR. Dzięki temu, nawet bez znajomości kodów, jesteśmy w stanie zapoznać się z pogodą na danym lotnisku.

Dla ambitnych

Pełny opis depeszy METAR znajdziecie na stronie awiacja.imgw.pl – podaję link prosto do opisu. Poszczególne punkty są tam szczegółowo rozpisane i warto się z nimi zapoznać. Nie tylko, żeby zaliczyć egzaminy… Ta wiedza naprawdę przydaje się w praktyce!

Polecam też mój starszy wpis, w którym poruszam zagadnienia związane z meteorologią. Oczywiście, jak to u mnie bywa, teoria uzupełniona jest o praktykę 🙂

Mała zabawa na koniec

W czasie pisania tego tekstu sprawdziłem kilka depesz na całym świecie. Podejmiesz się rozszyfrowania? Komentarze mile widziane 🙂

1. METAR: GMAD 221600Z 05010KT 8000 NSC 32/M02 Q1015 NOSIG

2. METAR: SBBR 221600Z 07004KT 330V120 9999 -RA SCT030 FEW040TCU SCT100 26/16 Q1019

3. METAR: LPPD 221630Z 03012KT 360V060 9999 SCT020 BKN030 14/10 Q1031

4. METAR: BGSF 221550Z AUTO 06006KT 9999NDV FEW020/// SCT025/// M28/M32 Q1003

5. METAR: VABB 221630Z 35005KT 3000 HZ FEW020 25/21 Q1013 NOSIG

6. METAR: OIII 221630Z 29006KT 9999 FEW040 SCT100 12/M01 Q1016 A3001