Lekcja meteo zamiast latania

Jesień i zima to czas w lotnictwie, który uczy szczególnej cierpliwości. Dotyczy to przede wszystkim general aviation i lotów VFR. Duże, lepiej oprzyrządowane samoloty i ich piloci potrafią sobie poradzić z naprawdę trudnym warunkami. Choć mgła może niekiedy całkowicie sparaliżować ruch pasażerski w okolicy. Tym bardziej, malutka Cessna 152 nie ma zbyt wiele do gadania w starciu z niesprzyjającą pogodą. Dlatego mając umówiony lot w okresie październik-marzec, trzeba dodatkowo wymodlić dobrą pogodę.

W czwartek (24.10) miałem rozpocząć praktyczne szkolenie do night ratingu zwane popularnie „nocką”. Samolot i instruktor dogadani na godzinę 19:00, czyli 17 UTC. Czas UTC jest tutaj ważny w kontekście prognoz i depesz pogodowych, bo przeważnie jest czasem obowiązującym w tych depeszach i na tzw. „weather charts”. Na co przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę w kwestii pogody? Na obszar, jakiego prognoza ma dotyczyć i na ogólną sytuację nad danym zakątkiem świata. Słowem, warto wiedzieć co i dlaczego dzieje się nad całą Polską, a nie tylko nad naszym lotniskiem. W ocenie sytuacji pomocny (a wg mnie niezastąpiony) jest serwis awiacja.imgw.pl gdzie można znaleźć wiele interesujących produktów.

Pierwsza część mojego nocnego szkolenia będzie odbywać się w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska. Dlatego nie ma potrzeby sprawdzać prognozy obszarowej GAMET. W perspektywie dłuższej (do 24 godzin) najistotniejsza będzie dla mnie prognoza TAF (skrót od Terminal Aerodrome Forecast), czyli informacje o przewidywanych zmianach (bądź ich braku) w ciągu najbliższej doby. TAF odnosi się do rejonu danego lotniska i jest u nas w kraju wydawany przeważnie cztery razy na dobę, o godzinie 05:30 UTC, 11:30 UTC, 17:30 UTC i 23:30 UTC. Aby przeliczyć to na czas lokalny dla Polski wystarczy dodać w czasie letnim 2 godziny do tego czasu (tak będzie w moim case study), a po niedawnej zmianie czasu na letni, warto pamiętać, że do wartości UTC dodamy tylko 1 godzinę.

Do tego przyda się jeszcze ocena sytuacji barycznej. Wpisując w google „mapa ciśnienia atmosferycznego Polski” można spokojnie polegać na dwóch pierwszych wynikach:
https://www.weatheronline.pl/map/vor/euro/d.htm oraz https://www.skyradar.pl/p/cisnienie-atmosferyczne.html Obie strony różnią się nieco grafiką przedstawiającą konkretne dane, zatem możesz sobie wybrać tę, która bardziej cieszy Twoje oko 😉

Warto podeprzeć się jeszcze jednym produktem ze strony IMGW, mianowicie Significantem, który pokazuje obszary lepszej i gorszej pogody, wskazuje izotermę 0 (powyżej której można spodziewać się największego oblodzenia), siłę wiatru, inne zagrożenia typu oblodzenie, turbulencję, ograniczoną widzialność czy schowane w chmurach wierzchołki gór. Significant dostępny na „awiacji” odnosi się do wartości ciśnienia 700 hPa, co oznacza, że przedstawia warunki panujące na Flight Level 100 (FL 100, czyli 10000 stóp w atmosferze standardowej). Dlatego nie przeraź się, jak zobaczysz, że wieje wiatr o sile 50 kts. Z dużym prawdopodobieństwem możemy przyjąć, że im niżej, tym będzie spokojniej.

Co jeszcze? Gdybyśmy lecieli poza otoczenie lotniska, to na pewno warto zerknąć na GAMET jednego z pięciu obszarów, na jakie podzielona jest Polska w tym przypadku. Modlin leży blisko granicy obszarów A3 i A4 dlatego warto zerknąć na obydwa i upewnić się, że nie ma jakichś znaczących różnic. Zwykle nie ma. Mogą natomiast zdarzyć się różnice między południem a północą bądź wschodem lub zachodem danego obszaru. Wtedy podawane są dwie wartości. Np. na południe od N 53 (szerokość geograficzna północna) mamy piękne niebo i słaby wiatr, a na północy od N 53 front chłodny i warunki diametralnie różne. Trzeba uważnie przeczytać każdą linijkę tekstu. Ze zrozumieniem! 🙂

Co jeszcze może się przydać podczas „wróżenia” dobrej pogody? Analiza kilku pojawiających się po sobie METARów. METAR to opis pogody aktualnie panującej na danym lotnisku i jest standardowo wydawany co pół godziny (w szczególnych przypadkach, gdy warunki zmieniają się o dość spore wartości, podawana jest poprawka). Patrząc tylko i wyłącznie na jeden METAR nie jesteśmy w stanie zauważyć aktualnego trendu. Nie wiemy czy temperatura się podnosi, czy widzialność się zmniejsza, czy ciśnienie rośnie, itd. Serwis awiacja.imgw.pl nie pozwala na wgląd w historię METARów (przynajmniej nie kojarzę, żeby tak było), natomiast ja korzystam z Avia Weather, darmowej aplikacji na telefon, która pokazuje 11 ostatnich METARów. Czasem naprawdę jak na dłoni widać jak zmieniała się się pogoda przez ostatnie godziny i można wywnioskować dokąd dalej te zmiany zmierzają.

Dość teorii, teraz mój przypadek. Start planowany na godzinę 17 UTC. Spoglądam rano na TAF z 0530Z (05:30 UTC, czyli 07:30). Pokazuje, że rano ma być mgła, ale po południu robi się CAVOK. Warunki aby ogłosić CAVOK to widzialność większa niż 10 kilometrów i brak chmur o podstawie niższej niż 5000 ft, a także brak chmur CB (burzowy Cumulonimbus) lub TCU (Towering Cumulus, wypiętrzający się cumulus), nawet na wyższym pułapie. Do tego w TAFie niewielki wiatr, raptem kilka węzłów. Idealna pogoda. Nic tylko latać.

Ale po godzinie 10-tej prognoza się zmienia. Wydano TAF AMD (od Amend). Oznacza to, że wystąpiła co najmniej jedna zmiana istotnego elementu wcześniejszej prognozy.

Rozszyfrowując: do 08:00 UTC (potem widzimy BCMG, czyli trwałą zmianę podanych warunków) 800 metrów widzialności, mgła i podstawa chmur 100 stóp nad lotniskiem. Zatem dramat. Potem (właśnie po skrócie BCMG), między 08:00 UTC a 10:00 UTC, ma nastąpić poprawa. Widzialność 2500 m, zamglenie (BR), chmury broken (5-7/8 nieba pokryte chmurami) na 300 ft i overcast (pełne zachmurzenie) na 600 stóp. Czyli trochę lepiej, ale i tak poniżej minimów nawet do warunków VFR Spec.

Między 10:00 UTC a 12:00 UTC robi się jeszcze lepiej. Wprawdzie utrzymuje się zamglenie, ale widzialność się podnosi do 4500 stóp. Czyli lekka nadzieja. Czekamy na kolejny TAF, ma być wydany o 13:30 lokalnego czasu (11:30 UTC).

Kolejny TAF podaje 3000 m widzialności, zamglenie i chmury broken na wysokości 400 stóp. PROB 30 (z prawdopodobieństwem 30%), że pomiędzy 13:00 UTC a 16:00 UTC się nieco poprawi, ale 6000 m widzialności i chmury scattered (3-4/8 nieba) na tysiącu stóp też nie napawają optymizmem. Podpieram się mapą z weatheronline, która pokazuje, że nad Polską wciąż wyżowa pogoda i mimo że wydaje się, że z zachodu napływa niż (który przyniósłby pewnie poprawę widzialności, ale też ryzyko opadów i silniejszych wiatrów), to po paru godzinach znów wraca wyżowe powietrze. Czyli powraca jesienna mgła, co znajduje potwierdzenie w prognozach TAF.

Nie łudzę się zbytnio. Dziś nocnego latania VFR nie będzie. Z ciekawości sprawdzam jeszcze METARy o godzinie planowanego lotu. Jak już wcześniej wspomniałem, pojedynczy niewiele mówi (poza oceną bieżącej sytuacji), ale patrząc na trzy kolejne:

widać wyraźnie, że prognoza była i tak nieco „łagodniejsza” niż stan rzeczywisty w godzinach wieczornych. Od 18:30 czasu lokalnego do 19:30 widzialność spadła z 2200 metrów do 600 metrów, zamglenie przeszło w konkretną mgłę, w związku z czym mowy o lataniu być nie mogło.

Decyzja o odwołaniu lotu była bardzo dobra, choć czasami różnie bywa z prognozą i ze stanem faktycznym. Warto jednak pamiętać o dogłębnej analizie tego, co dzieje się w powietrzu wokół nas. Trzeba też wziąć pod uwagę możliwe zagrożenia związane z oblodzeniem, turbulencją i depesze specjalne, zawarte w zakładkach „SIGMET” i „AIRMET”. Jeżeli coś tam się pojawia, obok wyświetlana jest czerwona migająca kropeczka. Nie da się nie zauważyć 🙂

Dobre planowanie i analiza pogody to podstawy bezpiecznego latania. W dużym lotnictwie za pilotami stoi sztab ludzi, który na bieżąco analizuje to wszystko i dokonuje ewentualnych korekt w planach. W general aviation pilot musi się zatroszczyć o wiele rzeczy, żeby móc sobie swobodnie i bezpiecznie polatać. Ale… czyż właśnie to nie jest w małym lotnictwie najlepsze? 🙂

PS. Żeby nie było zbyt smutno i jesiennie, to udało się polatać dwa dni później, o czym wkrótce napiszę 😉