Latanie w UK – czyli z kierownicą po prawej stronie

Jednym z planów na ten rok było odbycie lotów w „obcym” otoczeniu, tj. gdzieś zagranicą. Plan minimum udało się dość szybko spełnić, za sprawą niedawnej wizyty w Anglii. Wprawdzie liczyłem, że uda się wylatać więcej godzin niż to faktycznie miało miejsce, ale i tak cieszę się, że huragan Ciara na jakąkolwiek awiację pozwolił. A zawsze przecież można wrócić 😉

Jako że prędzej czy później podczas drogi przez wszelkie kursy trzeba zdać egzamin z języka lotniczo-angielskiego, to pomyślałem sobie, że niezłym pomysłem będzie osłuchanie się z frazeologią u źródeł, czyli tam gdzie angielskim posługuje się na co dzień. Przy okazji ferii odwiedziłem rodzinę w UK i zabukowałem kilka slotów w jednym z lokalnych ośrodków – Tatenhill Aviation.

 

 

 

Tatenhill Aviation działa w środkowej Anglii, w rejonie East Midlands i lotniska o tej samej nazwie. W pobliżu jest jeszcze duże lotnisko w Birmingham, ale generalnie przestrzeń do mniej więcej 4-5 tysięcy stóp jest mało ograniczona i można się swobodnie poruszać po brytyjskim niebie. Mało tego, nawet przelot przez strefę kontrolowaną nie wymaga wcześniejszego składania planu lotu, jak to mam miejsce u nas w Polsce, a można poprosić o tranzyt będąc w powietrzu. Nie ma też ograniczeń w przelotach nad parkami narodowymi i ogólnie jakoś prościej się to wszystko prezentuje.

 

Oczywiście, nie mam wielkiego doświadczenia w lataniu w ogóle, a co dopiero w lataniu VFR w Anglii, ale na tyle, na ile zdążyłem się zorientować mogę się spostrzeżeniami podzielić. Komunikacja, czyli to na czym zależało mi najbardziej, jest mocno uproszczona. Zgłaszamy „ready for departure”, ustawiamy się na pasie, opuszczamy ATZ, który w tym momencie nie działa i lecimy sobie w teren. Potem tylko nasłuchujemy obszarowy „East Midlands Radar” i momentami „London Radar”. Bez meldunków, bez napinki.

W Tatenhill, jak pewnie w całym UK, map do nawigacji już się praktycznie nie używa – trzymane są na pokładzie jako backup. Z tego co powiedział mi instruktor, to w szkoleniu do PPL nawigowanie wg mapy również jest już praktycznie pomijane. Nastawiamy GPS na cel numer 1: Alton Towers, czyli jeden z większych lunaparków w Anglii. Dolatujemy z wiatrem, całkiem szybko. Rzut oka na roller-coastery i wracamy w stronę słońca, bo dookoła nas gromadzą się ciemne chmury. Po słonecznej stronie robimy nawrót nad zalaną okolicą miejscowości Burton i po paru minutach wlatujemy do ATZ Tatenhill. Krótka wymiana zdań z drugą Cessną, która powinna być w podobnej pozycji do naszej, rozglądamy się dookoła i w końcu znajdujemy ją na godzinie 10-tej, jakieś 100 stóp nad nami. Fajny widoczek! Dopiero patrząc na inny mały samolot odczuwam jak niespokojne jest dziś powietrze. Rzuca nią co chwila, a w związku z tym nami też. Co oznacza, że już chyba trochę do tego przywykłem, bo jakoś za bardzo tego nie czuję.

 

 

Robimy ciaśniejszy krąg, wyprzedzamy i podchodzimy do pasa 26. Czyli kierunek jak w Modlinie, tylko pas ponad dwa razy krótszy i sporo węższy. To sprawia, że inna jest projekcja pasa i inne momenty, w których następuje wytrzymanie przed przyziemieniem. Przyzwyczajenia robią swoje i przy pierwszym podejściu za bardzo faluję nad pasem przez co dopiero po dłuższej chwili przyziemiamy. Potem jeszcze trzy lądowania, „dla sportu”, bo warunki dość trudne: turbulencja na podejściu, zmienny wiatr, często w poprzek pasa, wiatr około 15-20 węzłów. Czyli wymagająco. Kończymy po godzince, rozliczam się i żegnam z Dave’m, moim instruktorem.

Następnego dnia na moje życzenie latamy Cessną 172, czyli większą siostrą C152. Może zmieścić cztery osoby na pokładzie, ale tego dnia lecą nią zaledwie trzy. Czyli ja, Dave, oraz mój brat, dla którego jest to pierwszy lot małym samolotem. Wszystko niby identyczne niż w „sto pięćdziesiątce dwójce”, ale jednak nieco inaczej. Już przy rotacji (oderwaniu przedniego kółka od pasa startowego) działają większe siły na sterach i żeby pociągnąć do siebie wolant trzeba być mniej delikatnym.

 

Na trasie w zasadzie bez zmian w porównaniu z C152, tyle że pasażerem z tyłu. To dzięki Bratu mam tyle fotek z podróży 🙂 A trasa składała się z dolotu nad najwyższe wzniesienia parku narodowego Peak District (płaskowyż Kinder Scout) i powrotu podobną trasą do Tatenhill. Całość zajęła niecałą godzinkę, zrobiliśmy jedno touch&go, a po drugim lądowaniu skołowaliśmy pod hangar.

 

Miałem nadzieję, że kolejnego dnia uda się zrealizować plany w postaci wycieczki do Walii (zachodnie wybrzeże UK) z lądowaniem na ciekawym lotnisku w Caernarfon, ale pogoda pokrzyżowała szyki. Cóż, jest po co wracać na Wyspy 😉

Podsumowując, samego latania nie było dużo, ale trzeba było się do niego trochę przygotować. Zapoznać ze specyfiką i przepisami lotów VFR w Wielkiej Brytanii, znaleźć odpowiednie miejsce, z którego można było udać się w teren i przede wszystkim bacznie obserwować pogodę. W bezpośrednim sąsiedztwie działalności huraganu Ciara były naprawdę nikłe szanse, że uda się cokolwiek w temacie awiacji zdziałać.

 

 

 

Na szczęście, udało się. I mimo że były to tylko dwie godziny spędzone w powietrzu, to na pewno zaowocują one bardziej niż kolejna wycieczka do Płocka czy Pułtuska (niczego tym miastom nie ujmując!). Brytyjska przestrzeń powietrzna wydaje się skomplikowana, ale po dokładnym przyjrzeniu się, wcale nie jest tak źle. Powiedziałbym nawet, że u nas kładzie się większy nacisk na procedury, komunikacja jest „sztywniejsza”, itd. Oczywiście, cytując klasyka, wcale nie chcę przez to powiedzieć, że „polskim chłopakom brakuje luzu”… 😉

Ile mnie cała przyjemność kosztowała? Cennik Tatenhill Aviation jest ogólnodostępny na ich stronie internetowej. Ja musiałem latać z instruktorem (bądź kimś, kto posiada uprawnienia radiooperatora z językiem angielskim) z racji, że sam wpisu w licencji z angielskiego ICAO jeszcze nie posiadam. Dave posiadał 35-letnie doświadczenie w pracy instruktora, brytyjski humor i wydawał się dobrym w swoim fachu. Pierwszego dnia zapłaciłem 144 funty, drugiego 169 funtów przy porównywalnym czasie spędzonym w powietrzu (po godzinie), bo Cessna była czteroosobowa.

 

 

 

 

 

 

 

Z racji tego, że w trakcie tygodniowego pobytu w środkowej Anglii mogliśmy się całą rodziną zatrzymać u mojego brata, to koszty eskapady ograniczyły się do przelotu Ryanairem do East Midlands i kieszonkowego. Udało się zgrać ferie, pogodę (choć to akurat nie do końca) i wszystkie inne okoliczności, aby osobiście przekonać się, że „kierownica” w brytyjskiej Cessnie jest umiejscowiona po tej samej stronie co w Polsce 😉

Na deser podsyłam jeszcze opublikowany przez miejscowy ULC, czyli Civil Aviation Authority, przewodnik dotyczący latania VFR na obszarze Wielkiej Brytanii. Pamiętaj, żeby sprawdzić czy informacje w nim zawarte się nie przedawniły, najlepiej zrobić to u źródeł, czyli na stronie CAA.

VFR_Guide to UK flying