VFR Noc – szkolenie teoretyczne

W miniony weekend odbyłem szkolenie teoretyczne do tzw. „nocki”. Cały kurs zakończony będzie wpisaniem uprawnienia do licencji i obejmuje 5 godzin teorii oraz tyle samo praktyki. Co czeka ucznia w trakcie tego procesu i do czego jest się uprawnionym po zaliczeniu szkolenia?

NFVR (Night VFR) poszerza nieco wachlarz możliwości pilotowi, który posiada już PPL-kę. Mając zaliczoną „nockę” nie trzeba podczas popołudniowej trasy nerwowo spoglądać na zegarek czy już minął zachód słońca i za ile uda się wylądować. Bo licencja pilota samolotu turystycznego (PPLA) uprawnia do wykonywania lotów tylko za dnia. A co rozumieć przez dzień? Czas pomiędzy 30 minutami przed wschodem słońca do 30 minut po zachodzie słońca. Uprawnienie VFR noc sprawia, że to ograniczenie nie istnieje.

Kiedy można latać VFR w nocy?

NFVR przydaje się szczególnie jesienią i zimą, gdy noc staje się coraz dłuższa, a w związku z tym czasu na latanie w dzień ubywa. Oczywiście, aby lot nocny mógł się odbyć, muszą zostać spełnione odpowiednie warunki. O nich poniżej:

– widzialność w locie minimum 5000 m,
– odległość od chmur: pionowa 1000 ft, pozioma 1500  m (jeśli lecimy powyżej 3000 ft) lub z dala od chmur (jeśli lecimy poniżej 3000 ft),
– maksymalna wysokość lotu to FL 095,
– maksymalna prędkość 250 kts.

Trzeba również złożyć plan lotu, ale ja, latając z lotniska kontrolowanego, i tak zawsze jestem do tego zobligowany.

Te wymagania były wstępem do szkolenia teoretycznego. Kolejne punkty obejmowały m.in. oświetlenie lotniska, oświetlenie na zewnątrz i wewnątrz samolotu. Omówiliśmy procedury w przypadku braku łączności radiowej. Mowa była również o człowieku (głównie anatomia oka i zmęczenie w godzinach nocnych) i ograniczeniach związanych z lataniem po ciemku. Oprócz standardowych i oczywistych informacji poruszane były tematy nocnych iluzji. Nawet jeśli się nie zdarzają zbyt często, lepiej być świadomym jakie figle może nam spłatać nasz organizm.

Ważne również, aby zwracać odpowiednią uwagę na pogodę. Jest ważna w dzień, a co dopiero po zachodzie słońca. Przy niskiej widzialności, nie mając uprawnień (i certyfikowanego samolotu) do lotów IFR, sam night rating niewiele nam pomoże. Będzie się lecieć jeszcze gorzej niż przy niskiej widzialności w dzień, a kto latał w okolicach minimów, ten wie ile wymaga to skupienia i umiejętności.

Kwestie praktyczne.

Na koniec odbyliśmy pogadankę o praktycznych aspektach szkolenia. Co czeka podczas 5 godzin praktyki? Na początek, podobnie jak podczas kursu PPL, lot zapoznawczy. Potem, również analogicznie – ukochane i niezbędne dla każdego pilota – kręgi. Na deser, po opanowaniu „normalnych” kręgów, nieco sytuacji awaryjnych. Tutaj ćwiczenia będą polegać głównie na symulowanych awariach oświetlenia (zarówno samolotowego jak też lotniskowego). Na deser nawigacja i godzinna trasa nieco dalej od lotniska. Wszystko to zakończone egzaminem wewnętrznym.

I wspólna konkluzja naszej instruktorki i uczestników kursu: patrząc na kalendarz, fajnie byłoby praktykę odbyć w okolicach 1 listopada i przelecieć się nad paroma okolicznymi cmentarzami. Podobno nieźle wyglądają z powietrza. Drugą ciekawą datą jest Sylwester, z wiadomych względów 🙂 Pamiętam, że w zeszłym roku instruktor pokazywał mi zdjęcia i filmiki z lotu nad stolicą właśnie w trakcie powitania nowego roku. Wyglądało to spektakularnie!

Z kwestii praktycznych… Czasami oświetlenie kabiny w samolocie może być niewystarczające. A czasami może się zepsuć. Dlatego warto zaopatrzyć się w latarkę czołową z czerwonym światłem. Dlaczego czerwonym? Bo mniej oślepia i nie wymusza wydłużonej akomodacji oka, gdy patrzymy potem w ciemność. Na mapach należy nanosić informacje czarnym kolorem, bo np. stosowany przez niektórych czerwony, będzie niewidoczny. Przed rozpoczęciem lotu dobrze jest pogapić się trochę w ciemność, żeby wzrok mógł się przyzwyczaić do nocnego widzenia. Podobno do pełnej akomodacji potrzeba 30 minut, ale jest to sprawa dość indywidualna.

I na koniec pytanie, które zostawię bez odpowiedzi.

Jakie miejsce lądowania wybrałbyś w nocy w przypadku awarii silnika? Łąka lub pole, które może być dziurawe, mocno zaorane, mieć rów w połowie albo druty na podejściu? Nocą nie jesteś w stanie wcześniej tego ocenić. Czy raczej szosa, która może okazać się zbyt wąska, żeby się ładnie wpasować z rozstawem skrzydeł, ewentualnie możesz stratować parę samochodów? A może rzeka? Opcja niby najfajniejsza, choć lądowanie jesienią czy zimą na Wiśle może wymusić nieprzyjemną zimną kąpiel.

Napisz w komentarzu jaki byłby Twój wybór, gdybyś nie miał opcji dolecieć bez pracującego silnika do lotniska i trzeba byłoby przyziemić gdzieś w terenie przygodnym. Poza tym, jeśli pamiętasz swoje wspomnienia z nocki lub masz jakieś rady dla wszystkich, którzy tę część szkolenia mają jeszcze przed sobą, również napisz 🙂

A gdy przebrnąłeś już ze mną przez część teoretyczną, zapraszam do wpisu dotyczącego części praktycznej szkolenia VFR Noc.