Szkolenie teoretyczne ATPL

Aby znaleźć się w kokpicie pełniąc funkcję pierwszego oficera, trzeba przejść jedną z kilku ścieżek do uzyskania kilku licencji. Ścieżki, jak się pewnie domyślasz, bywają wyboiste.

Jak to wygląda? I co sprawia, że podczas szkolenia teoretycznego i egzaminów teoretycznych ATPL, kandydaci są praktycznie wyjęci z życia towarzyskiego i rezygnują z wielu przyjemności? Czytaj dalej…

Obecnie najpopularniejszą drogą jest zrobienie licencji samolotowej turystycznej (PPL). Potem udajemy się na kurs teoretyczny do ATPL. Po jego ukończeniu przechodzimy przez praktyczne szkolenie IR (wg wskazań przyrządów), ME (na samoloty wielosilnikowe) oraz krótkie uzupełnienie / kombinację powyższych, czyli IR/ME.

Do tego dochodzi CPL (licencja pilota zawodowego) i parę dodatkowych wymagań: MCC (współpraca w załodze wieloosobowej), UPRT (Upset Prevention And Recovery Training – wyprowadzanie samolotu z „nienormalnych” położeń), często również wymagane JOC (Jet Orienteering Course).

Na „dokładkę” ICAO English (dowód na to, że potrafimy się porozumieć w jęz. angielskim), badania lekarskie klasy pierwszej oraz przeszkolenie na konkretny typ samolotu (tzw. Type Rating).

Co ciekawe, wiele osób twierdzi, że najgorszym momentem całej tej drogi jest teoria do ATPL. Nie tyle wiedza, którą musimy przyswoić, ale egzaminy, które musimy zdać.

Co stanowi o trudności tych egzaminów? Głównie nasz poziom wyjściowy (jeśli wydaje Ci się, że znasz się na lotnictwie, bo masz ukończony kurs PPL, to nie do końca pokrywa się z prawdą) i ogrom wiedzy do przyswojenia w ograniczonej jednostce czasu.

Aby w ogóle podejść do egzaminów trzeba najpierw odbyć kurs w jednym z ośrodków. Na kurs składa się 650 godzin szkolenia i najczęściej odbywa się w formule kombinowanej. Mniejsza część tej liczby godzin to szkolenie „w ławce”, a większa to tzw. „distance learning” – czyli nauka samodzielna.

Są to godziny spędzone przed komputerem, najczęściej mierzone w jakimś programie do nauki bądź bazie pytań. Sam kurs, jak na koszty całego szkolenia lotniczego, to dość niewielki wydatek. Widełki cenowe (zależnie od ośrodka i tego co oferuje w zamian) wahają się od 3000 do 9000 złotych.

Często sam czas spędzony na platformie do nauki nie wystarcza, bo trzeba zdawać egzaminy wewnętrzne i spełnić jakieś dodatkowe wymagania stawiane przez ośrodek.

Po tym otrzymujemy zaświadczenie, z którym pędzimy do Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Chodzi o to, aby tenże ULC rozpoczął proces weryfikacji naszej wiedzy.

Jeśli chodzi o metodę jej weryfikacji, to jest ona spójna dla całej Europy, bo wszystkie kraje (bodaj poza Liechtensteinem) należą do organizacji EASA (European Union Aviation Safety Agency), która trzyma pieczę nad standardami wyszkolenia europejskich pilotów.

W skrócie: mamy do zdania 14 przedmiotów. Na ich zaliczenie mamy maksymalnie 18 miesięcy, a w ciągu tych osiemnastu miesięcy możemy „wykorzystać” maksymalnie sześć sesji egzaminacyjnych.

Przez sesję należy rozumieć okres dwóch tygodni, przeważnie to dwa pierwsze tygodnie danego miesiąca. ULC przed rozpoczęciem kolejnego roku podaje terminy wszystkich sesji. W sierpniu zawsze przypadają wakacje, więc sesji nie ma.

Reszta terminów dostępna jest tutaj lub na oficjalnej stronie ULCu. W każdej sesji można zdać dowolną ilość przedmiotów (można wszystkie w jednej sesji, ale to przypadki, o których krążą legendy i nie jest to zalecane), można też każdy przedmiot zdać w innym dniu sesji.

Rozsądne wydaje się zdawanie 3-4 przedmiotów na sesję, aby zaliczyć wszystko podczas czterech podejść, a dwie pozostałe sesje traktować jako rezerwowe, na ewentualne poprawki. A żeby poprawek uniknąć, należy zaliczyć dany przedmiot z wynikiem minimum 75%.

Jeszcze jeden warunek – do jednego przedmiotu nie możemy podchodzić więcej niż czterokrotnie. Oznacza to, że jak oblejemy czwartą poprawkę, to musimy podchodzić od nowa do wszystkich przedmiotów. Podobnie, gdy przekroczymy 18 miesięcy lub nie wyrobimy się w sześciu sesjach.

Każdy z kandydatów na pilotów sam musi oszacować swoje siły, preferencje, a także mocne i słabe strony, aby dobrać pod siebie sposób zdawania i strategię podchodzenia do egzaminów.

Stopień trudności przedmiotów jest różny i różne są mocne strony studentów. Jeden woli przedmioty techniczne i obliczeniowe, inny jest humanistą. Od razu uprzedzę, że moim zdaniem humaniści (sam bym siebie do takich zaliczył) mają nieco trudniej.

Całość materiału jest oczywiście po angielsku i na chwilę obecną ULC nie umożliwia zdawania egzaminów w języku ojczystym. Dlatego lepiej od razu uczyć się po angielsku, notować i myśleć również w tym języku.

Niezależnie od naszych preferencji, trzeba się dużo uczyć. Bardzo dużo. Przeciętnie na ATPL (niepoparte badaniami, a raczej obserwacjami i rozmowami) należy poświęcić około roku.

Dodam tylko, że powinna być osobna kategoria dla tych, którzy mają rodziny (albo, co gorsza, dzieci 😉 ), ale niestety – mamy do opanowania ten sam materiał co single/singielki.

Sposób nauki każdy ze studentów ma nieco inny, ale środowisko zgodnie twierdzi, że bez dostępu do bazy pytań zdanie egzaminów będzie bardzo ciężkie. Do oficjalnej bazy studenci nie mają dostępu.

Natomiast dwie najpopularniejsze, nieoficjalne to Aviation Exam i ATPL Questions. Opierają się na „feedbacku” ze strony adeptów, którzy dzielą się swoimi doświadczeniami z pozostałymi użytkownikami.

Pytań w bazie jest ok. 15 000. Oznacza to, że chcąc przerobić wszystkie pytania przynajmniej raz, należy przez pół roku, codziennie przeglądać ok. 100 pytań.

Plusem bazy jest też sekcja objaśnień do pytań i komentarzy użytkowników. Szczególnie cenne są te drugie. Dostarczają niekiedy świetnych podpowiedzi i tricków jak przebrnąć przez dane zagadnienie.

Co do objaśnień, da się zauważyć, że część uczniów narzeka na słabe wytłumaczenie zagadnienia. Dla mnie to niezrozumiałe, bo od tego jest kurs teoretyczny i podręczniki, a nie baza pytań.

Przerabiając dany temat wydaje Ci się, że już wszystko rozumiesz, po czym otwierasz pytania. I co? I widzisz, że część jest tak skonstruowanych, żeby wrzucić Cię na minę.

Bywają pytania, gdzie jedna z odpowiedzi jest „bardziej poprawna” od pozostałych. Bywają podchwytliwe, mylące. Bywają napisane dziwnym językiem. Trzeba się rozeznać w sposobie stawiania pytań, wtedy jest łatwiej zdać. Dlatego wg mnie niezbędne jest korzystanie z bazy AE lub ATPLQ.

Z autopsji mogę powiedzieć, że są dni, kiedy przerabiam ich nawet więcej, ale czasem zdarzają się gorsze dni, kiedy nauka nie chce wchodzić. Niemniej, od około 3 miesięcy, spędzam na nauce ok. 5 godzin dziennie i średnia 100 pytań jest dla mnie optymalna.

Przy powtórkach materiału na pewno będzie szło nieco szybciej, teraz sporządzam sporo notatek i odnoszę się do książek oraz materiałów dostępnych w internecie (głównie kanał The Pro Pilot na YouTube). O moim podejściu do nauki napiszę osobny artykuł, żeby nie przedłużać tutaj.

Reasumując: pół roku po 100 pytań dziennie plus następne pół roku poświęcone na powtórkę przed każdym egzaminem i zdawanie przedmiotów pod presją czasu. Presją narzucaną dwojako: 1. przez wymagania EASA, 2. często przez siebie samego, żeby szybciej zdać.

Druga rzecz stanowiąca o trudności tego szczebla szkolenia, to przeskok z poziomu PPL na lotnictwo pasażerskie. Kilkanaście razy większa baza pytań, kilkanaście razy więcej materiału – to może zniechęcać do podjęcia kolejnych kroków.

Wydaje mi się jednak, że to tak naprawdę jeden z niewielu momentów, gdzie potrzebna jest ponadstandardowa determinacja i motywacja. I że tak podchodzi do tego EASA – tutaj sprawdza nasze prawdziwe chęci i przeprowadza swoistą selekcję.

Na teorii do ATPL wielu kandydatów zostaje odsianych. Brakuje im czasu, nie są w stanie połączyć nauki z innymi obowiązkami, brakuje determinacji.

Warto jednak poświęcić ten rok i przeboleć pewne niedogodności. Pewne jest, że obejrzymy mniej seriali na Netflixie, mniej spektaklów teatralnych, zaliczymy mniej koncertów, mniej imprez, odwiedzi nas mniejsza liczba znajomych. Z pewnością obejrzymy mniej meczów albo urośnie nam brzuszek od siedzenia przy książkach i komputerze.

Jednak gdy już uda się zaliczyć egzaminy, wtedy droga do dużych samolotów staje się łatwiejsza i następne elementy układanki wydają się być jedynie kwestią czasu i zasobności portfela.