Egzamin IR/SE

Kurs IR/SE skończyłem 27 października. Od tego czasu nie mogłem się umówić na egzamin. Głównym powodem była kiepska pogoda, ale również kwestia zsynchronizowania dostępności mojej i egzaminatora. Udało się dopiero 10 stycznia.

Przed egzaminem

I w zasadzie to była największa trudność jeśli chodzi o postawienie „kropki nad i”. A także, związana z tym jeszcze jedna niedogodność. Robiąc kurs, latałem dość często i regularnie Piperem Arrow 28.

Zupełnie inaczej lata się Cessną bez glass cockpitu, zupełnie inaczej PA28 z nowoczesną awioniką, chowanym podwoziem, itd. Potem przyszła długa przerwa od Pipera.

I to była moja największa bolączka i stres przed egzaminem – czy nie walnę jakiegoś babola, czy o czymś istotnym nie zapomnę. Podobnie z procedurami. Starałem się oczywiście odświeżyć wiedzę, przeanalizować karty podejść, itd. Czym innym jest jednak lot „na sucho”, a czym innym realne działanie w samolocie.

Pewną pomocą było zorganizowanie sobie symulatora lotów. Kupiłem przepustnicę i wolant, zmieniłem komputer na szybszy, kupiłem X-Plane 11. Odbyłem raptem dwa loty na symulatorze i poczułem się zdecydowanie pewniej.

Poczułem też, że w moim przypadku było to mega-potrzebne i że bez tego nie obyłoby się na egzaminie bez dodatkowego stresu.

W końcu nadszedł dzień egzaminu. Oczywiście, nie był to pierwszy termin. Wcześniejsze zostały anulowane z racji niesprzyjającej pogody. Tym razem się udało, choć prognozy ponownie nie dawały dużej nadziei.

Zanim wsiądzie się do samolotu z egzaminatorem, trzeba przygotować odpowiednie dokumenty. Są to:

• dowody wpłaty za egzamin,
• licencja, badania lekarskie,
• zaświadczenie o ukończeniu kursu,
• arkusz wyważenia samolotu,
• informacje meteo, NOTAMy,
• plan lotu.

Czas polecieć

Z egzaminatorem mieliśmy już wcześniej omówioną trasę. Plan lotu zakładał start z Modlina, następnie lot w kierunku punktu OLILA. Nad OLILĄ holdingi, potem powrót w kierunku Modlina i dwa podejścia do lądowania.

Brzmi prosto, ale przecież tak prosto być nie może 🙂 Podczas lotu egzaminator sprawdza jak radzimy sobie z pilotażem. A w przypadku egzaminu IR/SE dochodzą takie kwestie jak programowanie trasy czy dokładność pilotażu (trzymanie kursu i wysokości, skoordynowane zakręty, itd.).

Bo w lataniu IFR trzeba zdecydowanie bardziej pilnować trasy niż w przypadku latania VFR. Po starcie i w dolocie do punktu OLILA była więc obserwacja i analiza tego jak latam. Oprócz wspomnianych, także trzeba „popisać się” podczas przeciągnięć i głębokich zakrętów.

Nad OLILĄ robimy holdingi. W zasadzie prosta rzecz, ale trzeba pamiętać o poprawkach na wiatr, żeby zamiast owalu nie wyszły jakieś inne figury geometryczne 😉

Potem już przychodzi czas na powrót. Warszawa Approach kieruje nas w stronę rozpoczęcia podejścia RNP do pasa 08 w Modlinie. Robimy jedno podejście bez wskazań glideslope’a. Kolejne to już „pełne” RNP, czyli ze wskazaniami localizera i glideslope’a. Podejścia wyszły całkiem nieźle, więc kołując do hangaru spodziewałem się dobrego wyniku.

Tak też się stało. Niemniej jednak, poczucie ulgi było spore. Szczególnie, mając na względzie jak długo czekałem na ten dzień i jak wiele stresu kosztowało mnie samo umówienie się na egzamin. W locie już nie było wielkich problemów.

Od razu kolejnego dnia pojechałem do ULCu, żeby złożyć wniosek o wpis uprawnienia do licencji. Wpis otrzymałem pod koniec stycznia. Od jakiegoś czasu uprawnienie posiadam też wpis MEPL (na samoloty wielosilnikowe). W najbliższym czasie wypada zatem połączyć oba te połączenia, czyli rozpocząć szkolenie IR/ME 🙂

Dla niezorientowanych, tutaj odsyłam do tekstu o szkoleniu IR.

A tutaj znajdziesz protokół z egzaminu. Protokół zawiera wszystkie elementy, które mogą pojawić się na egzaminie.