Kurs UPRT Advanced w British Aerobatic Academy

Kurs UPRT Advanced to zaledwie osiem godzin szkolenia. Pięć teorii, trzy w samolocie. Jakim? To zależy głównie od organizatora kursu. W kraju jest kilka ośrodków, gdzie można zrobić kurs UPRT. Ja ostatecznie nie skusiłem się na żaden z nich tylko skierowałem wzrok w stronę Wysp Brytyjskich. Z kilku powodów, które opiszę w tekście.

Co oznacza skrót UPRT?

Upset Prevention & Recovery Training. Czyli, w wolnym tłumaczeniu, zapobieganie lub wyprowadzanie (samolotu) z położeń nienormalnych.

No dobra, teraz jeszcze pytanie co oznacza to położenie (upset)? Jeszcze do niedawna było to jasno określone konkretnym pochyleniem lub przechyleniem samolotu (podanym w stopniach). Obecnie stosuje się uaktualnioną definicję. Według ICAO, „upset” to:

„An airplane upset is an undesired airplane state characterized by unintentional divergences from parameters normally experienced during operations. An airplane upset may involve pitch and/or bank angle divergences as well as inappropriate airspeeds for the conditions.”

Czyli każde położenie samolotu odbiegające od uprzednio zaplanowanego. Może być spowodowane awarią, sytuacją pogodową, błędami pilota. W prostych słowach: chodzi głównie o to, żeby po kursie mieć świadomość i potrafić wyprowadzić samolot z przeciągnięcia lub korkociągu, bo to najczęściej spotykane „upsety”.

Dlaczego to szkolenie jest obowiązkowe?

Jak to w lotnictwie bywa, większość procedur jest następstwem jednej lub więcej katastrof. Tu nie ma wyjątku. Obowiązkowy kurs UPRT wprowadzono jakiś czas po katastrofie lotu Air France 447 w 2009 roku.

Pamiętam, że początkowo było niesamowicie dużo znaków zapytania w związku z tym wydarzeniem. Samolot leciał z Rio de Janeiro do Paryża. I słuch po nim zaginął. Szczątkowe ślady katastrofy nie pomogły w wyjaśnieniach.

Dopiero po niemal dwóch latach od katastrofy, w maju 2011 roku, udało się wydobyć czarne skrzynki. Zapisy były druzgocące. Po długotrwałym śledztwie okazało się, że samolot był praktycznie sprawny.

Ze względu na trudne warunki atmosferyczne, tymczasowo przestały działać prędkościomierze (przez zalodzone rurki Pitota). Pozostałe systemy samolotu nie zawiodły. Co innego percepcja pilotów.

Zaskoczeni sytuacją piloci de facto spowodowali rozbicie samolotu w niezwykle krótkim czasie. Z poziomu FL 390 (około 39 tysięcy stóp, czyli około 13 kilometrów) do wód oceanu spadali w niecałe 2,5 minuty.

 

Okazało się, że samolot został wprowadzony w przeciągnięcie, z czego lecący pilot nie zdawał sobie sprawy. Pilot monitorujący również nie był w stanie określić co się dzieje. To tak w dużym uproszczeniu, bo wątków było tutaj kilka.

Niemniej, katastrofę spowodowały ewidentne błędy pilotów. Zginęli wszyscy lecący. Łącznie 228 osób, w tym 2 z Polski.

Najpierw teoria…

Jeśli chodzi o część teoretyczną, to odbyła się online. Pięciogodzinne spotkanie na platformie Zoom minęło całkiem szybko i odbyło się w przyjaznej atmosferze. Osnute było wokół wspomnianej katastrofy Air France oraz kilku innych historycznych sytuacji.

Same sytuacje i kwestie techniczne to jedno, ale jednak ważnym ogniwem tej układanki jest pilot. Dlatego skupialiśmy się na tym, co może czuć/myśleć/zrobić załoga w sytuacji „upsetu”.

 

Końcowa część traktowała o aspektach praktycznych, czyli o tym co zrobić, gdy znajdziemy się w niekorzystnym położeniu. I tutaj z pomocą przychodzi akronim UPRT…

Upset?
(consider):
Push
Roll
Thrust

Oczywiście w przypadku samolotu „bardziej skomplikowanego” w razie położenia nienormalnego, ważne jest najpierw, aby rozłączyć autopilota. Następnie rozważyć oddanie drążka, ustawienie skrzydeł w poziomie i ewentualnie dodanie lub (bardzo rzadko) odjęcie mocy.

…potem trochę informacji praktycznych…

Kontakt z British Aerobatic Academy (BAA) był wzorcowy. Informacji wysłanych mailem ani za dużo, ani za mało. Reszta niezbędnych info znajduje się na stronie internetowej.

Przy zapisie na szkolenie wybrałem preferowane dni lotne i czekałem na ustalenie grafiku. Z reguły trzy godziny praktyki dzieli się na godzinne sesje i rozkłada na 2-3 dni.

Niespodzianką było skompresowanie całości do jednego dnia. Nie zabiegałem o to, tak po prostu ustalili w biurze. Nie narzekałem, bo z ekonomicznego punktu widzenia było to całkiem korzystne – uniknąłem w ten sposób dodatkowych kosztów pobytu w Anglii. O 8:30 start pierwszej sesji. Potem 11:30 i 14:30. Jak się miało potem okazać, takie rozwiązanie miało swoje plusy i minusy 🙂

 

Z kronikarskiego obowiązku muszę odnotować, że szkolenie odbywało się na dwóch typach samolotów. Łagodniejszy Grob 115D i prawdziwa żyleta Extra 300, w proporcjach 2:1, czyli dwie godzinki Grobem, godzina Extrą.

 

Moim instruktorem tego dnia był Adrian, który ma za sobą bogate doświadczenie lotnicze – to emerytowany (choć wciąż młody!) pilot Miga 29, pochodzący z Polski. W UK mieszka od niedawna i, jak sam mówi, chciałby trochę wrócić do „fikołków”. A w fikołkach jest dobry, o czym również mogłem się po chwili przekonać 🙂

 

Oprócz Adriana, w Fowlmere (siedziba szkoły) zatrudniony jest jeszcze inny z Polaków, Maciej, który w tym roku został Mistrzem Świata w akrobacji lotniczej w klasie intermediate. Pracownicy szkoły, widząc polskie nazwisko, parują takiego „delikwenta” z polskim instruktorem, co jest bardzo wygodne.

…a na końcu zabawa 🙂

Program szkolenia oparty był o dziesięć punktów. Nie będę wszystkich opisywał, ale pokrótce opowiem co i jak…

Na początek oczywiście poznajemy samoloty, ich moc i możliwości, ale także stateczność lub jej brak. Następnie poznajemy swoje możliwości: od zapoznania się z przeciążeniami do radzenia sobie z położeniami nienormalnymi. Bo przecież tego dotyczy szkolenie.

 

Czyli uczymy się jak wyprowadzać samolot z przeciągnięć lub korkociągów. Dla chętnych, można ten program nieco urozmaicić. W moim odczuciu kurs UPRT można sklasyfikować jako swoiste zapoznanie z akrobacją lotniczą.

Jednak ktoś może zarzucić, że to błędne myślenie. I zapewne będzie miał rację. Program kursu nie jest nastawiony na akrobacje, a na naukę lub przypomnienie sobie tego, jak radzić sobie z „upsetami”.

Nie słyszałem jednak o przypadku, żeby instruktor nie pokazał czegoś w ramach bonusu. Gdy uczeń prosi o wykręcenie pętli, to z pewnością dostanie pozytywną odpowiedź. Przynajmniej w BAA, gdzie pracują ludzie z ogromną pasją.

 

Już wiem dlaczego instruktor siedzi z tyłu 😉

Nagłówek jest oczywiście pisany z przymrużeniem oka. Potem wyjaśnię dlaczego 🙂

Extra to samolot stworzony do akrobacji. I lata się nim super przyjemnie! Pod warunkiem, że ma się odpowiednio nieczuły żołądek. A ja przekonałem się, że mój jest trochę bardziej wrażliwy.

 

Po ranwersie, kilku pętlach, beczkach powolnych i szybkich, mój organizm odmówił posłuszeństwa 🙂 Do pewnego momentu było naprawdę super. Muszę przyznać, że lubię rollercoastery i wszelkie podobne atrakcje. Nie inaczej było przy wykonywaniu akrobacji. Ale tylko do czasu, gdy poczułem się nieco naruszony…

Początkowe nudności miały swoją kulminację właśnie po szybkiej beczce. Wydawało mi się, że jest fajnie i „wytrzymam”. Miałem rację: wydawało mi się 🙂 Treści żołądkowe „przyozdobiły” kokpit i przednią szybę. Całe szczęście, że instruktor nie siedzi przede mną, pomyślałem sobie 🙂

Wszystko działo się całkiem szybko!

Oczywiście, instruktor jest wyposażony w tzw. „vomit bag” na tego typu sytuacje. Ja też miałem w kieszeni woreczek. Jednak wszystko zadziało się tak szybko, że nie zdążyłem nic powiedzieć ani zrobić 🙂

Oszczędzając większej ilości szczegółów dodam tylko, że samolot czyściłem mniej więcej tyle, ile nim latałem 😉

 

Extrą mieliśmy latać na deser, podczas trzeciej godziny kursu. Z pewnych względów, była to jednak środkowa sesja. Nie muszę mówić, że podczas trzeciej nie do końca doszedłem do siebie i nie było to najprzyjemniejsze doświadczenie lotnicze. A trzeba było jeszcze kilkanaście razy wyjść Grobem z korkociągu czy przeprowadzić jakieś inne manewry.

 

Ostatecznie końcowe minuty jakoś minęły i mogliśmy się udać do biura po certyfikat ukończenia kursu 🙂 Z dokumentami uporaliśmy się na tyle sprawnie, że jeszcze tego samego dnia siedziałem w samolocie powrotnym do Polski i kilka minut przed północą lądowaliśmy w dobrze mi znanym Modlinie.

Kurs UPRT Advanced to w moim przypadku ostatnie z niezbędnych szkoleń, aby można było starać się o zatrudnienie w lotnictwie komercyjnym. Zakończyłem tym samym pewien etap w swojej lotniczej przygodzie. Teraz czas na poszukiwania pracy, czyli tak naprawdę, to dopiero rozpoczęcie właściwej kariery…

Informacje praktyczne

British Aerobatic Academy mieści się w Fowlmere, niedaleko Cambridge. Oprócz UPRT można tam też przeszkolić się w zakresie akrobacji, ale również zrobić „zwykłą” PPL-kę i sporo innych kursów, nawet instruktorskich.

Akademia jest częścią ogromnej farmy, na terenie której położone jest trawiaste lądowisko, hangar i biuro. Pomieszczenia biurowe nie są ani wielkie, ani luksusowe. To po prostu kilka kontenerów połączonych ze sobą.

 

Jeśli jednak nie oczekujesz kawioru i krewetek, to niczego nie brakuje. Na miejscu można nabyć przekąski i napoje, a czasem czynny jest food-truck. To tyle z infrastruktury.

Jak już wspomniałem, w BAA pracuje dwóch polskich instruktorów. Latanie z Adrianem mogę z całego serca polecić. Świetny fachowiec i bardzo sympatyczny człowiek. Miał trochę wyrzutów sumienia z powodu moich kłopotów żołądkowych, ale bardzo często pytał o moje samopoczucie i oczywiście słyszał, że jest ok, więc nie mam absolutnie żadnych pretensji 🙂

Jeśli chodzi o poziom szkolenia, to daję 10/10. Nie mam oczywiście żadnego porównania z innymi ośrodkami, ale moje odczucia są bardzo dobre.

Ile kosztowała mnie taka przyjemność? Kwota wydana na kurs UPRT w British Aerobatic Academy to 1340 funtów (stan na sierpień 2022r.). Do tego trzeba oczywiście doliczyć koszty przejazdu i pobytu na miejscu. Tak czy inaczej, ceny są porównywalne jak w Polsce.

Leciałem z Modlina do Stansted. Tam też się zatrzymałem na nocleg i wynająłem samochód, aby dojechać do Fowlmere. Nie jest daleko, to jakieś 30-40 minut jazdy, w większości autostradą.

Przyjemne z pożytecznym

Do Stansted przyleciałem dzień wcześniej o poranku. Wolny czas wykorzystałem na zwiedzanie Londynu – ze Stansted do centrum regularnie kursuje pociąg. Połączenie całkiem wygodne, więc grzechem byłoby nie skorzystać 🙂

 

 

Jeszcze jedna ważna rzecz: aby wjechać na terytorium UK należy posiadać ważny paszport. Sam dowód osobisty już nie wystarczy.

Łącznie mój wypad do Wielkiej Brytanii trwał dwa dni, było całkiem intensywnie, ale również przyjemnie. Nie zawiodłem się 🙂