Jezioro Śniardwy. Sielanka? Czy każdy lot czegoś uczy?

W lotnictwie panuje takie przekonanie, żeby uczeń wyciskał maksimum z każdej godzinki lotu, którą sobie zafunduje. To znaczy: budujesz nalot, odwiedzaj nowe lotniska, wyznaczaj ambitne cele, itd. Wspominam o tym wiele razy na tym blogu (np. przy okazji latania w Wielkiej Brytanii). Tym razem zrobiłem inaczej. Chciałem po prostu lecieć nad Jezioro Śniardwy.

Wiadomo, że lepiej jest odwiedzić dwadzieścia nowych lotnisk niż zrobić 100 tras nad Zalew Zegrzyński i z powrotem. Sumarycznie, nalot w przypadku A (20 nowych lotnisk) i w przypadku B (loty nad Zegrze) może wynieść tyle samo godzin.

Z którym pilotem wolał(a)byś lecieć? Odpowiedź chyba jest oczywista. Może nad Zegrze lepszy będzie pilot B, ale do Wrocławia czy Białegostoku, to pilot A będzie zdecydowanie bezpieczniejszą opcją.

Niemniej, tym razem chciałem inaczej. Sytuacja pilotów (zarówno uczniów jak też tych zawodowych) jest nie do pozazdroszczenia.

Rynek ma się źle, panuje niepewność i prognozy nie są zbyt optymistyczne. Pracy jest mało. Dodatkowo, zamknięty dla zdających egzaminy teoretyczne jest Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Przez to nie mogę za bardzo iść naprzód ze szkoleniem. To wszystko sprawia, że głowa czasem staje się cięższa, a ja mam ochotę po prostu wyluzować.

Plan na wycieczkę

Taki był cel na ten dzień: wyluzować. Lecę nad Śniardwy, największe polskie jezioro. Zobaczę jak wygląda z góry. Czy rzeczywiście jest takie wielkie jak wydaje się z brzegu?

Pogoda? Ma być ładna, więc bez obaw. Jedyne co może martwić to nieco niespokojne powietrze. Dość silny wiatr (na 2 tysiącach stóp ok. 35 węzłów, przy ziemi 15-20) i możliwość wystąpienia umiarkowanej turbulencji.

Ale to też mnie nie martwi. Często można zmienić poziom lotu i jeśli „trzęsie” przy ziemi, to 2-3 tysiące stóp wyżej już nie powinno być tego problemu.

Namawiam Tomka na zajęcie miejsca pasażera i lecimy. Pogoda niezła, wiatr nieodczuwalny przy starcie. W powietrzu lepiej niż się spodziewałem.

Turbulencje, o ile w ogóle występują, to bardzo delikatne. Praktycznie sielanka. Obieramy kurs na Chorzele, żeby skrzydełkami pomachać rodzinie mojego dzisiejszego kompana.

Terroryści

W dolocie słyszymy na radiu zaniepokojonego kontrolera czy były jakieś zmiany w planie lotu. No, nie było, odpowiadam. A pyta dlatego, bo lecimy prosto w przestrzeń kontrolowaną lotniska Olsztyn-Szymany. A tego nam zrobić nie wolno.

Dodatkowo, tuż nad nami przestrzeń TMA. Aby się w niej pojawić, również muszę mieć zgodę (której nie mam). Dlatego trzeba się skupić, żeby po pierwsze: nie wlecieć w CTR Szyman (kilka mil przed nami), po drugie: nie wlecieć w TMA Szyman (kilkaset stóp nad nami).

Uspokajam informatora FIS, że wiem co robię i nie mam żadnych terrorystycznych zapędów. Przelatujemy nad Chorzelami i szybko uciekamy w bok, obierając po chwili kurs na Mikołajki. Choć nie jest to lot mikołajkowy, to Mikołajki stanowią nasz cel.

Najdalej na północ wysunięty punkt dzisiejszej trasy. Ostry zwrot i lecimy już w kierunku Pisza. Nad Jeziorem Śniardwy, ale dość blisko brzegu. Widoki? Obłędne. Chciałem sielanki, to ją mam.

Nie myślę o wyzwaniach, trudnych lądowaniach, o skomplikowanym pilotażu. Wszystko jest piękne, świeci słoneczko i z zachwytem oglądam sobie kilka łódeczek zacumowanych w pobliżu wysepek pod nami. Śniardwy spełniają moje oczekiwania, są naprawdę piękne! Zamiast słów, kilka zdjęć poniżej.

Powrót „do domu”

Niestety, trzeba wracać w stronę Mazowsza. Kurs na Nasielsk, lekko pod wiatr, więc teraz naprawdę dłuuugi powrót. Podczas planowania trasy rozważałem jeszcze lądowanie w Grądach, ale zrezygnowałem z zamiarów.

Po pierwsze, niespokojne powietrze może tam powodować wiele trudności przy podejściu. Pas w Grądach jest praktycznie po środku lasu, co sprawia, że przy turbulencji może tam nieźle rzucać małą Cessną.

Po drugie, miało być totalnie na luzie. Po trzecie, na 13tą muszę być w pracy i zahaczając o Grądy mógłbym się spóźnić. Z czystym sumieniem odpuszczam wizję zawitania w okolice Ostrowi Mazowieckiej.

Będąc już kilkanaście minut od Nasielska (punkt EPMO Yankee) pomału szykuję się na wlot w przestrzeń kontrolowaną. To znaczy, układam sobie w głowie co powiedzieć na radiu, jak lecieć, który pas będzie w użyciu i którędy podejdę do lądowania.

Koniec sielanki 🙂

Z tych rozważań wytrąca mnie głos informatora FIS będącego w korespondencji radiowej z innym samolotem, który ma podobne zamiary do nas (tzn. chce wlecieć w modlińską przestrzeń) „pas w Modlinie zamknięty, oczekuj na dalsze info”.

Szybko upewniam się, że się nie przesłyszałem i dostaję odpowiedź: „tak, pas zamknięty, jeszcze nie wiem co się stało, oczekuj w okolicy punktu Yankee”.

Tomek jest lekko zaniepokojony i przytomnie pyta: „mamy jeszcze paliwo?” Na szczęście mamy, bo zawsze tankuje się tak, żeby był zapas. Właśnie na takie nieprzewidziane okazje.

Odbijam w prawo, w dobrze znaną okolicę na północ od CTRu. Rozważam różne opcje lądowania na lotniskach w okolicy. Do wyboru mam Chrcynno (odpada, bo strefa aktywności spadochroniarzy), Milewo lub warszawskie Babice.

Krótka analiza pogody. Wieje 15-20 węzłów z kierunku zachodniego. A pas w Milewie jest ułożony północ-południe (pasy 18-36). Więc miałbym te 15 węzłów bocznego wiatru przy lądowaniu. Trochę za dużo, dlatego „jakby coś, to na Babice”.

W międzyczasie wysyłam z powietrza wiadomość do pracowników biura modlińskiego Smarta, z którego usług korzystam. Dostaję krótką odpowiedź „dym w kabinie samolotu na dobiegu po lądowaniu, nic poważnego”.

Czyli to co najważniejsze z obiektywnego punktu widzenia: wszyscy cali i zdrowi. A najważniejsze z mojego punktu widzenia: za ile pas startowy będzie wolny. Na razie krążymy przez parę minut.

Na szczęście nie trwa to długo i dostaję informację, żeby przejść na częstotliwość Modlin Wieża, gdzie ustalę szczegóły wlotu w CTR. Pas będzie wolny za kilkanaście minut. Akurat tyle, żeby dolecieć i w razie czego chwilkę jeszcze poczekamy, ale lepiej czekać już „u siebie”.

Pas ponownie nadaje się do użycia, możemy podchodzić do lądowania. Pozostaje jeszcze krótki holding, bo ktoś z przeciwnego kierunku ćwiczy podejście IFR, ale w końcu możemy lądować.

Lądowanie i podsumowanie

Słysząc od kontrolera „wiatr 240 stopni, 20 węzłów” od razu skupiasz się bardziej. 20 węzłów, to już całkiem mocny wiatr dla Cessny. Na szczęście niemal w osi pasa (pas 26, czyli raptem 20 stopni z boku). To nawet pomaga, bo lądujemy mięciutko i kołujemy pod hangar.

Spędziliśmy w powietrzu jakieś 20-30 minut więcej niż pierwotnie zakładałem, ale były to minuty bardzo pouczające. Wnioski?

Przede wszystkim, żeby nie lekceważyć przepisów i zaleceń związanych z zabieranym na lot paliwem. Druga, nie mniej ważna sprawa, to przygotowanie lotniska zapasowego jako alternatywę dla naszego punktu docelowego.

Dobrze jest wiedzieć jakie lotniska są dostępne w okolicy i jakie procedury na nich obowiązują. Dwie-trzy dodatkowe kartki z wydrukowaną kartą lotniska nie ważą wiele, a mogą zaoszczędzić wiele nerwów (oby tylko nerwów).

Pomału zaczynam rozumieć różnicę pomiędzy wylataniem 50 godzin, 100 godzin czy 400 godzin. Statystycznie, nawet planując mało ambitne loty, to w ciągu tych 400 godzin wydarzy się coś mniej przewidywanego niż nawet po 50 godzinach kursu PPL najzdolniejszego ucznia z najbardziej wymagającym instruktorem na świecie.

Latania nie da się nauczyć w tydzień czy miesiąc. Można dużo wiedzieć i dużo sobie wyobrażać, ale czym innym jest wiedza teoretyczna, a czym innym doświadczenie. I, odpowiadając na tytułowe pytanie… Tak, każdy lot czegoś uczy 🙂